А тянуть некогда, постановление об организации Совнархозов и ликвидации Министерств - на полном ходу. Опять иду к Черничкину, а он еще не дозвонился в ГУК, видно, его это уже не интересует, т.к. он не знает, где вообще будет работать, а проекты ТУ продолжают поступать. В I отделе заменили мой портфель на чемодан, и он уже закрывается с трудом. Конфуций, считавший, что залог успеха - в умении терпеливо ждать, в этом случае неправ. Меня уже вызывали в ЦК и хотят направить гл. инженером управления машиностроения в Кемеровский совнархоз - правда, я отбился. Пришел к себе, сделал опись всех ТУ, числящихся за мной, и с сопроводительным письмом направил на «Электросилу» для рассмотрения в Ленинградском Совнархозе.

Все, видно, решилось благополучно, лодки по проекту 627 были построены, отплавали свой срок, и одна из них при транстпортировании на утилизацию затонула, что никакого отношения к электрооборудованию и ТУ на него уже не имеет.

К затонувшей 30 августа 2003 года субмарине К-159 я не имел никакого отношения, однако в связи с этой трагедией я вспомнил, что к проекту 627, по которому построена целая серия этих лодок, я имел в 1957 году некоторое касательство. Итак, 46 лет тому назад.

Проект 627 - это первая советская подлодка с атомным источником энергии, и проектирование и конструирование энергетической части велось в совершенно закрытом КБ под руководством академика А.П. Александрова, которое выдавало задания на проектирование всего оборудования, питавшегося преобразованной этой энергией.

Во всех ЦКБ, проектировавших корабли ВМФ, имелись представители «военной приемки» (ВП), наблюдавшие за проектированием и совместно с ЦКБ подписывавшие задания изготовителям комплектующего корабль оборудования, а КБ Александрова было так засекречено, что даже представительства ВП в нем не было и задания на электрооборудование для лодки проект 627 были выданы «Электросиле» за одной подписью.

Изготовитель оборудования разрабатывал техусловия на него, согласовывал их со своей ВП и ЦКБ, выдавшей задание, и ТУ в пяти экземплярах поступали закрытой почтой в Министерство и в итоге ко мне. Если никаких разногласий в ТУ между заводом, ВП и ЦКБ не было, я ТУ визировал, подписывал у утверждавшего их зам. министра и отправлял в Минсудпром для дальнейшего утверждения. В том случае, если в ТУ имелись какие-либо разногласия, ко мне прибывали представители ГУК ВМФ (Главного управления кораблестроения) - инж. кавторанг Маренников и нач. отдела V ГУ Минсудпрома Никитин. Мы втроем находили решение имевшего место разногласия, вносили тушью во все 5 экземпляров ТУ изменения, расписывались около каждого изменения и затем утверждали у зам. министра электропромышленности, зам. министра судостроения и нач. ГУК ВМФ.

Так вот, в 1957 году ко мне начинают поступать с завода «Электросила» для дальнейшего оформления проекты ТУ элементов электрооборудования лодки проект 627, не имеющие согласовывающей подписи ВП при «Электросиле», которое заявило - раз техзадания не имели подписи ВП проектанта, оно эти ТУ рассматривать не будет. Звоню в ГУК Маренникову. «Раз визы ВП нет, я их рассматривать не буду». Что делать? Иду к зам. министра Д.С. Черничкину, который всегда после моей визы утверждал ТУ, прошу позвонить нач. ГУК ВМФ. Дмитрий Семенович - я ощущаю, что без удовольствия, но - обещает позвонить.

А тянуть некогда, постановление об организации Совнархозов и ликвидации Министерств - на полном ходу. Опять иду к Черничкину, а он еще не дозвонился в ГУК, видно, его это уже не интересует, т.к. он не знает, где вообще будет работать, а проекты ТУ продолжают поступать. В I отделе заменили мой портфель на чемодан, и он уже закрывается с трудом. Конфуций, считавший, что залог успеха - в умении терпеливо ждать, в этом случае неправ. Меня уже вызывали в ЦК и хотят направить гл. инженером управления машиностроения в Кемеровский совнархоз - правда, я отбился. Пришел к себе, сделал опись всех ТУ, числящихся за мной, и с сопроводительным письмом направил на «Электросилу» для рассмотрения в Ленинградском Совнархозе.

Все, видно, решилось благополучно, лодки по проекту 627 были построены, отплавали свой срок, и одна из них при транстпортировании на утилизацию затонула, что никакого отношения к электрооборудованию и ТУ на него уже не имеет.

Харьковский турбогенераторный завод (ХТГЗ) изготавливал первый турбогенератор мощностью 100 тыс. кВт, 1500 об/мин. Завод этот то объединялся с Харьковским электромеханическим заводом (ХЭМЗ), и тогда этот гигант назывался Харьковский электромеханический и турбогенераторный завод (ХЭТЗ), то был самостоятельным.

ХТГЗ строился по проекту фирмы «Дженерал Электрик» и в буклете, изданном представительством этой фирмы в России в 1993 году, даже сказано, что Харьковский турбогенераторный завод был построен этой фирмой.

Так вот упомянутый турбогенератор был спроектирован «Дженерал Электрик». ХТГЗ получил комплект рабочих чертежей и на их основе выпустил свои рабочие чертежи. В них (кроме, конечно, перехода с дюймовой на метрическую систему, в том числе и по крепежу, с фунтов на кг, допусков и посадок на систему, действовавшую в Союзе, перевода материалов с марок США на идентичные союзные и тому подобное) ХТГЗ также вносил незначительные изменения, связанные с принятой у нас технологией и имеющимся оборудованием.

Ротор этого турбогенератора «Дженерал Электрик» спроектировал составным, так как ни в США, ни в Союзе не могли по металлургическим возможностям сделать его целиком и к средней части, имеющей вид пустотелого цилиндра наружным диаметром 1200 мм и с отверстием 350 мм, в которое входили с натягом хвостовики концевых частей ротора.

Концевые части притягивались к центральной части четырьмя группами по три болта с резьбой М72, расположенными на четырех полюсах ротора между пазами для обмотки. Болты закручивались в нагретом состоянии и должны были окончательно притянуть хвостовики к бочке.

Когда эта операция была закончена, щупом была обнаружена кое-где щель 0,05…0,06 мм между торцами бочки и хвостовиками (может быть, из-за неплоскостности сопрягаемых поверхностей).

В документации «Дженерал Электрик» ничего по этому поводу обнаружить не удалось. Решили запросить фирму.

Конструктор подготовил письмо, затем начальник бюро подправил, затем главный конструктор переделывает, затем главный инженер завода переделывает, потом директор внес свою лепту. Наконец письмо уходит в Главк в Москву, так как решили, что завод переписываться с фирмой не должен. Главк, сначала техотдел, затем главный инженер переделывают, показывают замнаркома, переделка. Не прошло и двух месяцев, как запрос ушел на «Дженерал Электрик».

Дату отправки мы знаем и прикидываем, что месяца через два завод получит ответ, так как фирма ответит наркомату, тот направит Главку, Главк переведет и направит нам.

Прошло меньше месяца, и мы получаем ответ прямо на завод, что этот зазор допускается. «Yours very truly» и подпись

Смотра на подпись - она та же, что и на фирменном чертеже ротора.

Короче говоря, ответ по существу занял один день, все остальное время на доставку почты туда и обратно. Вот это деловитость, человек отвечает за тот узел, который проектировал, и ни с кем не согласовывает, у нас же куча народа занималась даже не ответом, а запросом.

С этим ротором мы столкнулись и после Великой Отечественной войны.

Стоял он на ГРЭС в Донбассе.

При отступлении заложили столько тола у подшипника со стороны возбудителя, что, когда рвануло, лопнуло несколько болтов М72, и ось хвостовика немножко вышла из теоретической оси бочки и хвостовика со стороны турбины.

Что делать? Новый ротор не изготовить - Сталинградский завод «Баррикады», который отливал и ковал бочку ротора, разрушен, а Донбассу нужна энергия. Выкрутить остатки болтов не получается, и тогда делают стяжки (линксы), в бочке ротора и хвостовике фрезеруют гнезда под эти стяжки так, что их можно вложить в гнезда только в нагретом до 400°C состоянии (они при этом удлиняются на 2 мм и, остывая, намертво соединяют хвостовик с бочкой). Затем ротор по хвостовику со стороны турбины и бочки выставляется на токарном станке, и хвостовик со стороны возбудителя протачивается для устранения биения.