Но этого не было достаточно. В декабре 1852 года Британия начала новую большую программу, призванную скомпенсировать предпринятые французами меры. К переделке были предназначены еще восемь кораблей, к которым в мае-июне следующего года добавился еще один, а также — два заложенных винтовых корабля. На этом этапе численное превосходство было удержано британцами, которые построили или еще только заложили (не считая блокшивов) девятнадцать винтовых линейных кораблей, против четырнадцати французских. Безопасность Британии, как казалось, была надежно обеспечена.

Линейный корабль “Napoleon”

Построенные винтовые парусные линейные корабли условно можно разделить на два типа. К первому относились корабли, специально спроектированные для установки на них паровой машины и винта, размещения угольных бункеров. Они могли быть спроектированы как «с нуля», или же заложены — и даже частично построены — как парусники, но средняя часть корпуса и корма были изменены еще на стапелях, с тем, чтобы разместить новое оборудование и уголь без катастрофического уменьшения запасов провизии и воды. Полностью новые или переделанные, они относились, тем не менее, к одному типу — в котором паровая машина была «привита» к прежним парусным кораблям с их огромной дальностью плавания. Представителем этого типа является «Агамемнон» (см. № 7 за 2006 г.). Он имел 600-сильную машину и мог развивать под парами скорость до одиннадцати узлов. 485 тонн угля должно было хватить на шесть с половиной суток плавания под парами. Его рангоут практически не был сокращен, запасов же провизии и воды должно было хватить соответственно на четыре и три месяца.

Представителем другого типа, отражающим общее положение дел, был «Ройал Джордж» (“Royal George”). Он являлся довольно старым — спущенным на воду еще в 1827 году — кораблем, и его деревянный корпус попросту устарел. Переделка парусного линейного корабля в винтовой стоила недорого, машина и уголь были буквально «впихнуты» в существующий корпус за счет провианта и балласта. Последний был урезан на две трети, запас воды — на три четверти, провизии — наполовину. В результате 500-сильная машина обеспечивала скорость в девять узлов, запас угля — ход в течение пяти дней, а автономность плавания сильно сократилась — восемьдесят четыре дня. Более того, пострадала и мореходность» сокращение балласта и установка паровой машины привели к тому, что центр тяжести переместился вверх, и корабль стал валким под парусами. Хотя он часто подвергался переделкам, проблему решить так и не удалось. Был уменьшен рангоут, затем срезали полуют, затем — одну палубу, в результате чего 120-пушечный корабль превратился в 90-пушечный. Команда также не находила корабль приятным для несения службы. Вентиляция была совершенно недостаточной, и во время летней кампании 1855 года в Черном море температура в кочегарке достигала 68 °C. Как, с истинно английским сарказмом, отмечал его первый командир в письме Первому Морскому Лорду: «…он (корабль) пригоден для установки машин, но не для того, чтобы в нем жили офицеры и матросы, и не для того, чтобы быть военным кораблем». По крайней мере, кочегары были с ним полностью согласны. Но в смысле своего «малого стратегического значения» — небольшой дальности плавания — он не слишком выделялся среди прочих винтовых линейных кораблей британского флота. Из девятнадцати имевшихся или строящихся на июнь 1853 года кораблей восемь были схожими с ним недорогими переделками парусников в винтовые корабли, лишь ненамного превосходившими блокшивы.

Линейный корабль “Borda”

У переделанных кораблей имелись и свои преимущества — дешевизна и быстрота постройки, малая потребность в новом — столь дефицитном — корабельном лесе. Но насколько они были полезны для Великобритании с ее многочисленными колониями? Можно ответить так: несмотря на понимание важности колоний и необходимости располагать хоть небольшим числом кораблей с высокой автономностью, оборона империи всегда зависела от ситуации в европейских водах. За единственным относительным исключением — флотом США — за пределами Европы не было ни одного настоящего флота. Это, вкупе с географическим положением Британских островов относительно континента, давало Адмиралтейству возможность сконцентрировать в британских водах большую часть флота и при этом все равно пользоваться всеми выгодами господства над морями.

Возникает закономерный вопрос — насколько успешно «Ройал Джордж» или «Агамемнон» могли противостоять «Наполеону»? Современники явно отдавали предпочтение французам. Даже лучшие линейные корабли Британии были спроектированы как «парусники». Это было логично — дальность плавания позволяла им противостоять любым силам, которые французы могли развернуть в дальних морях. Высокая автономность имела значение и при действиях в европейских водах, главным образом при блокаде французского побережья и портов. Но как британцы могли рассчитывать осуществлять ближнюю блокаду со своим флотом, располагающим несколькими вполне удачными «парусниками», но при том и многими тихоходными кораблями (типа «Бленхейма») с малой дальностью плавания, если бы им пришлось иметь дело с эскадрой «Наполеонов»? На что вообще могли рассчитывать англичане, когда с одной стороны выступал бы британский флот, а с другой — не столь многочисленный и обладающий меньшей автономностью, но однородный, и благодаря превосходству в скорости, способный сам выбирать — вступать в бой или отступать — французский флот? Дюпюи де Лом действительно предложил французскому флоту кораблестроительную политику, которая позволила ему, вместо того, чтобы наверстывать отставание, разом захватить лидерство и создать корабли, лучше отвечающие стратегическим потребностям страны. Благодаря этому флот получил возможность если и не добиться победы в морской войне с Британией, то, по крайней мере — чего так не хватало в прошлых войнах — наносить врагу быстрые и опасные удары.

Таким образом, кораблестроительные политики Англии и Франции в конце 1840-х годов сильно отличались. С одной стороны можно было увидеть склонность к краткосрочному планированию, традиционной стратегии, следованию накопленному опыту. С другой — дерзость, готовность положиться на удачу, стремление скорее смотреть в будущее, нежели опираться на уроки прошлого.

Но у Франции оставалась одна проблема. Четыре миллиона франков за один корабль — это не то, что французскому правительству было легко проглотить, и оно не было готово повторить заказ прежде, чем прототип не покажет свои достоинства в море.

В докладе Морскому министру от марта 1851 года отмечалось, что у Франции недостаточно средств, чтобы тратить их так расточительно, как это делает Британия: «Нам надо озаботиться составлением хорошо продуманного плана, в котором будут учтены и наши ресурсы, и операции, которые нам надо будет проводить во время войны». Министерство сделало какие-то выводы из британского опыта и избежало наиболее бесплодных экспериментов. Французское Морское министерств привлекало проекты кораблей, значительно более совершенных, чем «Бленхейм». В 1849 году было решено переделать в «парусно-паровые линкоры» два почти готовых, но остающихся пока на стапелях парусника — «Шарлемань» и «Аустерлиц». Осторожность конструкторов и частые проверки, сопровождавшие переделку, позволили добиться удачного компромисса между мощностью машины, ходкостью под парусами и автономностью без серьезных переделок корпуса. Другими словами, эта пара в целом напоминала «Ройал Джордж» — хотя и заметно превосходила его. В апреле 1850 года было решено переделать по тем же чертежам «Жан Бар».