Несмотря на сопротивление ведомств, вопрос требовал разрешения, затраты на две программы вырастали до астрономических размеров. По настоянию Бюджетного комитета была создана комиссия, которой предстояло решить судьбу обеих программ.

Окончательное решение вопроса затянулось. Наконец, 21 мая 1968 года президент подписал распоряжение, в котором утверждалось предложение Бюджетного комитета — прекратить программу Oxcart и оставить только Senior crown, самолеты которой будут выполнять все разведывательные задания. Начиная с 7 июня, самолеты А-12 стали перегонять на базу хранения и ставить их на консервацию.

Всего построили 15 самолетов А-12, это число указано с учетом двух носителей М-21. Пять машин было потеряно в авариях и катастрофах. Погибли два летчика. Кроме этого, на “черном” счету программы числятся катастрофы двух истребителей сопровождения F-101.

28 июня 1968 года Кларенс Джонсон торжественно закрыл программу Oxcart. До настоящего времени сохранилось восемь самолетов А-12 и один самолет М-21.

Носитель М-21 с беспилотным разведчиком D-2I. Снимок с самолета-заправщика

Первый SR-71, способный выполнять боевую задачу, был передан ВВС 4 апреля 1966 года. Фирма полностью выполнила заказ военных к концу 1967 года. Всего военно-воздушные силы получили тридцать один самолет, из них две спарки — седьмая и восьмая серийные машины. Правда, на самом деле за ВВС числится 32 SR-71.

Один “лишний” получился за счет двухместной машины с обозначением SR-71C, бортовой номер 61-7981. Он был построен с использованием элементов потерпевшего аварию истребителя-перехватчика YF-12A весной 1969 года на замену SR-71B 61-7957, который разбился 11 января 1968 года при посадке на авиабазу Бил.

В этом случае спарка не дотянула до полосы всего 15 километров. Авария была вызвана отказом сразу двух электрических генераторов. Электросистема переключилась на резервное питание от аккумуляторов, но их емкости не хватало для возврата на аэродром базы Бил. Посадка на запасном аэродроме исключалась ввиду плохой погоды. Несмотря ка мизерные шансы, экипаж решил возвращаться на базу. Аккумуляторы сели в тот момент, когда летчики уже видели край полосы. Электрические топливные насосы остановились, и двигатели прекратили работу. Оба летчика успешно катапультировались с высоты 900 м.

Из всех построенных машин только 16 самолетов выполняли разведывательные миссии в разных местах земного шара. Они были сведены в два боевых подразделения — 1-ю и 99-ю эскадрильи стратегической разведки (SAS) 9-го Стратегического аэрокосмического крыла (SAW), по восемь SR-71А в каждой эскадрилье. Кроме боевых самолетов, в подразделении имелся один учебный SR-71B и тренировочный Т-38, система управления последнего была настроена так, чтобы имитировать поведение SR-71 в воздухе.

Кабина учебного варианта SR-71

Первая кабина SR-71

Вторая кабина SR-71

Первой боевой задачей, поставленной перед новыми разведчиками, стало продолжение разведывательных полетов с базы на Окинаве после выведения оттуда самолетов А-12. Операцию по перебазированию в Японию грех SR-71 с номерами 978, 974 и 976 назвали Glowing Heat — Белое каление. 15 марта 1968 года самолеты были готовы к выполнению заданий.

Первый вылет SR-71A на разведку целей во Вьетнаме назначили на 15 марта, но плохая погода заставили отложить полет сначала на 18, а затем на 21 число. Второй полет состоялся 10 апреля. В этом полете у SR-71А.4*976 на высоте 24384 м произошел срыв скачка уплотнения в воздухозаборниках обоих двигателей. Самолет стал стремительно терять высоту. Летчику Джеферсону О‘Мейли (O’Malley) удалось перезапустить воздухозаборники и восстановить управляемость только на высоте 6100 м. Дозаправившись в воздухе, он совершил штатную посадку на базу Кадена. После этого случая SR-71 на Окинаве получил прозвище — “Свинцовые сани”. Через неделю аналогичный случай произошел с самолетом № 978 летчика Бадди Брауна (Buddy Brown). Отказ был усложнен выходом из строя одного из бортовых генераторов. SR-71 пошел на вынужденную посадку на аэродром в Таиланде. Туда немедленно вылетела техническая команда, и после ремонта самолет вернулся на базу.

19 апреля 1968 года очередь отказов дошла и до борта № 974, когда самолет совершал пятый разведывательный полет. На этот раз срыв в воздухозаборнике не застал пилота Джима Уоткинса (Jim Watkins) врасплох. Ему удалось быстро справиться с проблемой, удерживая обороты двигателя на пару делений выше, чем это положено по инструкции.

Причину этих отказов американцы списали на плохие погодные условия, хотя проблемы с воздухозаборниками на SR-71 считались хронической болезнью, и решить их окончательно так и не удалось.

26 июля 1968 года SR-71 № 976 подвергся ракетному обстрелу над Ханоем. На проявленной пленке были видны пуски ракет комплекса С-75, одна из ракет взорвалась в трех километрах позади самолета, не принеся ему никакого вреда.

10 мая 1970 года американцы потеряли первый самолет из отряда Кадена. После взлета и дозаправки в воздухе прямо по курсу SR-71 № 969 появился мощный грозовой фронт. Облака находились на высоте 13700 м, и машина могла их легко обойти, поднявшись выше. Но скороподъемность тяжело груженой топливом машины оказалась слишком маленькой. Когда SR-71 влетел в облачность, у него произошел срыв скачка уплотнения в воздухозаборнике, и упали обороты двигателя. Экипаж решил покинуть самолет. Пилота Уильяма Лоусона (William Е. Lawson) и оператора разведывательных систем Гилберта Мартинеса (Gilbert Martinez) подобрали в районе Тапао в Таиланде.

Следующая авария произошла 20 июля 1972 года на SR-71 № 978. Во время посадки в сложных метеоусловиях пилот Деннис Буш сбросил выпущенный тормозной парашют и ушел на второй круг. Во время повторного захода летчик не смог удержать машину на ВПП при сильном боковом ветре и съехал с полосы. Экипаж не пострадал, но самолет был полностью выведен из строя. Целые детали конструкции, в частности кили, были сняты и в дальнейшем использованы для ремонта других самолетов. Остатки планера, не подлежащие восстановлению, зарыли на территории базы.

После окончания войны во Вьетнаме SR-71 продолжали базироваться на Окинаве до 1990 года и совершали разведывательные полеты над Вьетнамом, Лаосом, Камбоджей, Таиландом и Северной Корей. В 1987-88 годах самолеты выполнили четыре 11-часовых полета над Персидским заливом, для наблюдения за ходом Ирано-Иракской войны. Достаточно часто самолеты из Кадены замечались в районе Камчатки, Курильских островов и острова Сахалин.

Самолет№ 974, базировавшийся в Кадене, разбился 21 апреля 1989 года над Южно-китайским морем. У него на большой скорости разрушился (взорвался) компрессор левого двигателя. Лопатки и части колеса компрессора пробили крыло, фюзеляж и перебили проводку управления. Летчику удалось снизиться до 3000 м, после чего экипаж катапультировался. Летчик и оператор приводнились в 180 м от берега острова Лузон Филиппинского архипелага. Местный рыбак поднял их на борт своей шхуны.

В общей сложности с аэродрома Кадена разведчики совершили 2410 самолето-вылетов. Местные жители прозвали черные самолеты “Хабу” — именем местной гадюки. Прозвище прижилось и экипажи стали наносить на кили стилизованное изображение змей.