Промежуточная шестерня соединяет шестерню коленчатого вала с шестернями магнето и динамо.

Между стержнем клапана и концом коромысла должен быть некоторый зазор. Этот зазор необходим для того, чтобы клапан своей тарелью мог при закрытии всегда плотно прижиматься к седлу цилиндра. Если бы этого зазора не было, то при нагреве клапана и удлинении вследствие этого его стержня при закрытии клапан не сел бы плотно на свое седло, и газы из камеры сжатия прорывались бы в выхлопную или во всасывающую трубу. Прорыв газов вызовет падение мощности двигателя, перебои, стрельбу в карбюратор или глушитель. Обратно, если зазор будет слишком велик, то клапан будет открываться позже того момента, чем это требуется по рабочему процессу двигателя — период впуска или выпуск уменьшится, благодаря чему также упадет мощность двигателя и кроме того, между клапаном и коромыслом появится значительный стук. В виду указанного величина этого зазора должна быть вполне определенная.

В двигателе Т-26 зазор клапанов устанавливается одинаковой для обоих клапанов. При холодном моторе он должен быть равным 0,2 мм. Зазор поверяется специальным калиброванным щупом путем вставления его между ударником коромысла и стержнем клапана.

Регулировка зазора клапанов производится следующим образом: специальным ключем нужно отвернуть стяжной винт коромысла клапана настолько, чтобы можно было пластинчатым ключем повернуть его регулирующую пробку, которая ввертывается или вывертывается до тех пор, пока калиброванная пластинка толщиною 0,2 мм будет проходить с легким трением в зазор между колпачком клапана и ударником коромысла. После установления требуемого зазора нужно завернуть стяжной винт коромысла.

Пои регулировке зазоров поршень цилиндра, у которого регулируются зазоры, нужно поставить на сжатие, чтобы кулачек распределительного вала не нажимал на толкатель клапана этого цилиндра.

Поверять регулировку зазоров у клапанов нужно не реже, чем через 15–20 часов работы двигателя.

Для получения от двигателя наибольшей мощности необходимо, чтобы за время такта всасывания поступило в цилиндр как можно больше свежей горючей смеси, и за время такта выхлопа цилиндр лучше очистился от сгоревшей смеси. Для этой цели как всасывающий, так и выхлопной клапаны открываются не в мертвых точках — верхней и нижней — а с некоторым отклонением от них. Те углы, на которые коленчатый вал должен повернуться, отходя от соответствующих мертвых точек, в момент открытия и закрытия клапанов, называются фазами распределения.

Для каждого двигателя, соответственно его конструкции, устанавливаются заводом определенные фазы распределения, при которых получается наилучшая работа двигателя.

Фазы распределения указываются в форме таблиц или диаграмм с указанием углов поворота коленчатого вала.

Фазы распределения двигателя Т-26

Впуск

Начало 17°30′ до ВМТ

Конец 75° после НМТ

Выпуск

Начало 67° до НМТ

Конец 28°30′ после ВМТ

Таким образом полный угол всасывания — 272°30′, полный угол выпуска — 275°30′

Рис. 13. Диаграмма распределения.

ОТКРЫТИЕ

ЗАКРЫТИЕ

Из указанной таблицы видно, что двигатель имеет довольно большие фазы распределения, и в течение 46° поворота коленчатого вала оба клапана открыты. Указанное перекрытие клапанов делается для того, чтобы увеличить наполнение цилиндров свежей смесью, а также сделать некоторую продувку цилиндров свежей смесью. От попадания отработанных газов во всасывающую трубу в момент открытия всасывающего клапана, при двигающемся еще вверх поршне, предохраняет та инерция выпускных газов, которую они приобрели в течение выпуска; момент же времени, когда открыты оба клапана, настолько мал, что изменить направления своего движения газы не успеют до того времени, как в цилиндре начнет создаваться разряжение, и поршень пойдет уже вниз.

Разная величина углов всасывания и выпуска, при одинаковом профиле кулачков распределительного вала и одинаковых зазорах у клапанов, объясняется смещением оси цилиндров относительно оси коленчатого вала.

Для правильной работы двигателя необходимо, чтобы при сборке двигателя получились вышеуказанные фазы, что требует надлежащего взаимного соединения коленчатого и распределительного валов. Поэтому необходимо распределительные шестерни обоих валов соединять по меткам, как указано при описании коленчатого вала.

Качество работы двигатели в очень большой мере зависит от хорошего состояния механизма распределения, почему за ним должен быть надлежащий уход. В распределительном механизме наиболее часто встречаются следующие дефекты:

а) загорание клапанов или их коробление;

б) износ тарели клапана и клапанных седел;

в) увеличение зазоров между клапаном и коромыслом;

г) износ направляющих клапанов и толкателей;

д) поломка пружин клапанов.

Загорание клапанов особенно часто имеет место в случае применения неудовлетворительного топлива. В этом случае на поверхности клапана образуется нагар, что уменьшает плотность прилегания клапана к седлу, вызывает утечку газа и значительный перегрев клапана.

Недостаточная плотность клапанов определяется при помощи повертывания двигателя от руки. Отсутствие достаточного сопротивления сжатия смеси в цилиндрах служит доказательством того, что пропускают или клапаны или поршневые кольца. Если пропускает клапан, то при провертывании двигателя от руки обычно слышен легкий шум во всасывающем или выпускном трубопроводе. Для исправления загоревшего клапана необходимо его вынуть и очистить. После притирки клапанов необходимо отрегулировать зазор между колпачком клапана и ударником коромысла.

Износ, направляющей втулки клапана вреден по двум причинам: во-первых, при этом происходит плохая посадка клапана на гнездо и возможен ускоренный износ этого гнезда; во-вторых, в виду наличия зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой, в цилиндр может всасываться извне воздух, что обедняет смесь, затрудняет пуск двигателя, вызывает появление выстрелов в карбюратор.

Изношенную втулку клапана необходимо заменить.

В отдельных случаях может иметь место поломка клапана или клапанных пружин. Сломавшиеся детали подлежат замене новыми.

Кроме указанных неисправностей двигателя необходимо отметить, что зимой, при морозе, штанги укорачиваются на большую величину, чем цилиндры, благодаря чему увеличивается зазор у клапанов, почему двигатель труднее заводится, а мощность его падает.

Заводная рукоятка служит для пуска двигатели в ход от руки.

Заводная рукоятка состоит из валика (рис. 14), укрепленного в броневом корпусе танка, и из съемной рукоятки, перевозимой внутри машины.

На переднем конце валика (9), на шпонке, насажен храповик, закрепленный с торца гайкой. Храповик служит для зацепления с храповиком коленчатого вала. На другом конце вала, выходящем из корпуса танка, укреплен штифт (10), с которым может сцепляться муфта рукоятки. Подшипниками валика служат с одного конца чугунный фланец (8), приболченный к заднему листу броневого корпуса, а с другого конца втулка крышки шестерен (4) распределительного механизма двигателя. Эта втулка имеет кольцевой выступ, в который упирается храповик валика, что предохраняет валик от выскакивания из корпуса танка. С другой стороны, в кольцевой выступ втулки упирается спиральная пружинка (5), одетая на вал. На валу укреплено упорное кольцо (6), упираясь в которое, пружина стремится валик заводной рукояткой отодвинуть от храповика коленчатого вала двигателя.