4. Вставить десять пружин фрикциона в их стаканы и ввернуть стаканы в опорный диск,

5. Одеть на вал ведомого диска собранный опорный диск.

6. Прикрепить опорный диск к маховику.

7. Одеть на втулку опорного диска нажимную муфту.

8. Укрепить на поводковом валике рычаг педали и поводковые рычаги.

9. Укрепить в поводковых рычагах тормозную шайбу, положив пружину и шарик.

10. Одеть на поводковый валик втулки и вставить его в кожух фрикциона.

11. Ввернуть в кожух фрикциона штауфер.

12. Надеть на карданную вилку упорную шайбу, напрессовать на нее два шарикоподшипника, положив между ними распорную втулку, и закрепить подшипники кольцом.

13. Впрессовать собранную вилку кардана в кожух фрикциона и закрепить шпильками.

Назначение, устройство и работа карданного вала.

Карданный вал служит для передачи вращения от главного фрикциона к коробке передач.

Применение карданного сочленения между указанными механизмами танка необходимо потому, что при движении по неровной дороге и при преодолении препятствий корпус танка подвергается некоторым деформациям, вследствие этого положение оси ведомого вала главного фрикциона и первичного вала коробки передач будет разверяться, что, при отсутствии карданного сочленения, вызовет дополнительные напряжения в материале соединяемых валов.

Рис. 45. Карданное сочленение.

11-3 — вилка карданного вала, 11-6 — карданная вилка вала фрикциона, 11–16 — обойма карданного сочленения, 11-9 — кольцевая гайка, 11–10 — шайба, 11–17 — вал фрикциона.

Карданный вал одним своим концом соединяется с ведомым, валом главного фрикциона, а другим концом соединяется с первичным валом коробки передач при помощи карданного сочленения (простого кардана) (рис. 45).

Устройство карданного сочленения следующее: на ведомом валу главного фрикциона (10–17) насажена на шлицах карданная вилка (11-6), имеющая два шипа; другая такая же вилка закреплена па конце карданного вала. Таким образом получаются всего четыре шипа, расположенные через 90° один от другого. Эти шипы охватываются обоймой (11–16), состоящей из двух половин; последние свертываются между собою болтами.

Следовательно, усилие с ведомого вала главного фрикциона передается последовательно через карданную вилку и соединительную обойму на карданный вал. Одновременно с передачей вращательного движения валы могут иметь угловое качательное движение, один относительно другого. Так как при работе карданные шипы имеют перемещение в соединительной обойме, то для уменьшения трения между ними на шипы насажены шариковые подшипники, удерживаемые от смещения установочной шайбой и крышкой.

Вилка вала фрикциона вращается в двух шариковых подшипниках в кожухе фрикциона; от продольного перемещения вилка удерживается кольцевой гайкой (11-9), навертываемой на конец вилки и удерживаемой от отворачивания отгибной шайбой (11–10). Вилка карданного вала со стороны коробки передач посажена на шлицы карданного вала и может скользить» по нему.

Карданные сочленения укрыты съемными железными кожухами.

Уход за карданным сочленением.

Карданный вал при работе двигателя обязательно должен быть укрыт кожухом, так как при вращении открытого карданного вала могут быть несчастные случаи из-за попадания на кардан одежды, которая будет втягиваться валом.

После 25 часов работы двигателя необходимо смазать солидолом шариковые подшипники сочленения, для чего нужно снять кожуха, ослабить болты разъемной обоймы и вынуть крышки.

Неисправности карданного сочленения. Если при включении скорости коробки передач карданный вал перестает вращаться, и есть полная уверенность в исправности» главного фрикциона, необходимо проверить» затяжку кольцевой гайки, которая при отвертывании может нажимать на нажимную муфту фрикциона, нарушая нормальное включение его.

Для проверки затяжки кольцевой гайки необходимо снять кожух фрикциона, для чего потребуется разобрать карданное сочленение.

Для разборки карданного сочленения нужно снять кожух сочленения, отвернуть, болты разъемной обоймы, вынуть карданный вал.

1. Назначение главного фрикциона.

2. Перечислите все детали, относящиеся к ведущим и ведомым частям фрикциона.

3. Сколько пружин имеет фрикцион.

4. Как регулируется фрикцион.

5. Для чего нужен свободный ход педали фрикциона.

6. Что нужно сделать, если» фрикцион пробуксовывает.

7. Почему нельзя» ехать на машине с полувыжатым фрикционом.

8. Какие детали фрикциона надлежит смазывать, сорт смазки и через сколько времени.

9. Как произвести проверку работы» главного фрикциона.

10. Укажите причины пробуксовки фрикциона.

10. Назначение карданного» сочленения.

11. Для чего карданная вилка со стороны» коробки передач имеет скользящую посадку.

12. Уход за карданным сочленением.

Коробкой передач называется механизм, дающий возможность на ходу танка изменять соотношение между оборотами коленчатого вала двигателя и ведущих колес гусениц Этим достигается изменение силы тяги на гусеницах за счет соответственного изменения скорости движения танка при тех же оборотах коленчатого вала. Изменение силы тяги на гусеницах вызывается необходимостью преодоления всех тех сопротивлений, которые танк испытывает при своем движении. Эти сопротивления не остаются постоянными, а меняются в зависимости от скорости движения и от состояния дороги. При движении в гору, по грязной или песчаной дороге и по бездорожью необходимо иметь на гусеницах значительно большее усилие, чем при движении по ровной, гладкой дороге.

Кроме указанного выше, коробка передач дает возможность получить задний и холостой ход.

Коробка передач (рис. 46; 47; 48) состоит из следующих частей: первичного валика с шестерней; передаточного валика с шестью неподвижно укрепленными на нем шестернями: вторичного валика, вдоль которого могут передвигаться по шлицам четыре шестерни, образующие три каретки; на конце вторичного валика неподвижно насажена коническая шестерня, Для получения заднего хода танка служит широкая цилиндрическая шестерня, свободно насаженная на оси и расположенная рядом с промежуточным валиком. Кроме этих частей, в картере коробки помещается поперечный вал с неподвижно укрепленной на нем конической шестерней и механизм привода спидометра, состоящий из валика и четырех цилиндрических шестерен.

Указанные валы монтируются на шариковых и роликовых подшипниках в картере коробки передач.

Все валы и шестерни передач изготовлены из высокосортной стали и термически обработаны.

Первичный валик (рис. 49) изготовлен полым; передний конец валика заканчивается цилиндрической шестерней, изготовленной за одно целое с валиком; шестерня имеет 18 зубьев Во внутрь валика вставляется роликовый подшипник, служащий опорой для конца вторичного валика. В задний конец первичного валика, снабженный шлицами, вставляется ось карданной вилки, соединяющей первичный валик с карданным валом.

Первичный валик вращается в двух шариковых подшипниках, находящихся в одной обойме, зажатой между верхней и нижней половинами картера и прижатой своим фланцем к торцу картера. Для закрепления шариковых подшипников в обойме служит упорная шайба, прикрепленная с помощью трех винтов к нижней (один винт) и верхней (два винта) половинам картера.

На выступающий конец валика надета втулка с нажимным фланцем. Между нажимным фланцем и упорной шайбой помещен сальник. Втулка с нажимным фланцем и ось карданной вилки стопорятся в первичном валике проходящим сквозь них болтом.

Передаточный валик (рис. 50) расположен параллельно первичному и вращается в трех подшипниках (задний и средний подшипники шариковые, а передний — роликовый).