До села Уткинского Данька с караваном не доплыл. Они с управляющим и Ефимом сошли на пристани в Верхней Ослянке, откуда до Нижнего Тагила было всего около семидесяти вёрст вполне наезженной дороги. По ней даже телеги ходили… Но они решили двинуться верхами, ибо так выходило быстрее. В карету же, которая в Ослянке дожидалась возвращения управляющего, загрузили шестерых наиболее толковых выпускников железнодорожного училища, которых Данька на первом этапе решил использовать как инспекторов и свой штаб. Судя по тому, что он увидел на схеме и узнал из рассказов, всю ветку предстояло не просто перестроить, но и ещё предварительно перепроектировать. Впрочем, бывший выпускник железнодорожного техникума надеялся, что с этим удастся справится относительно быстро. И ещё до зимы что-то сделать с самыми проблемными местами. Потому что на ту дорогу, которая была — запускать паровозы было категорически невозможно. Впрочем, местные и сами об этом догадались — после первой же катастрофы паровозы были убраны с линии и просто ржавели в… м-дам, депо это место тоже назвать было нельзя.
В Тагиле его встретил лично сам Николай Никитич Демидов. В весьма сумрачном настроении. Ну дык он же для поездки сюда бросил не только свою любимую Италию, но и обширные имения в Новороссии, в которые собирался активно вкладываться. Потому как рассчитывал, что в случае успеха первой частной заводской железной дороги на паровой тяге его авторитет как заводчика и сторонника промышленного прогресса державы немедленно взлетит на небывалую высоту. А тут такой афронт… Впрочем, вполне возможно сумрачное настроение представителя легендарной фамилии уральских заводчиков, чья слава продолжала греметь на Урале и в XXI веке, случилось и из-за чего-то более приземлённого чем мечты о первенстве в области железнодорожного строительства. Например, из-за резко увеличившихся вследствие всех навалившихся проблем убытков. Последняя авария, в которой погибло «осьмнадцать человек мастеровых», направленных из Тагила на Верхнесалдинский завод для запуска новой домны, и потери перевозимого этим же составом оборудования обошлась в копеечку.
Так что разговор с представителем самой известной промышленной династии Урала вышел нервным и скомканным. Зато его сынишка, примчавшийся в отведённую Даньке комнату едва только до него дошли слухи о том, что приехал «тот самый Даниил Николаев-Уэлсли, который Гатчинску железну дорогу построил» вперился в него обожающим взглядом и весь вечер ходил за бывший майором натуральным хвостиком. И заваливал вопросами. Правда наполовину на итальянском, которого Данька не знал. А русские слова мальчик вспоминал с большим трудом.
Следующая неделя прошла в делах. Ситуация на дороге оказалась ещё хуже нежели Даньке представлялось, когда они разбирали ситуацию сидя в маленькой каюте парохода. Кроме всего того, что удалось вычислить во время того «мозгового штурма» добавилась ещё катастрофическая ситуация с пропиткой шпал, которую либо не делали вовсе, отчего шпалы должны были прийти в негодность всего за год-два, либо просто размазывали пропитку по поверхности шпал кистью из мочалы. Ни о каких автоклавах и речи не шло… Плюс, как выяснилось, гужевые составы шли с почти постоянным перегрузом. Мало того, что вопросы загрузки платформ и вагонов никто не контролировал, так ещё и погонщики устроили себе приработок, позволяя местным за денежку малую подгружать на платформы свой товар — доски, брёвна, бочки с воском и дубильными веществами, связки шкурок, коровьи и свиные полутуши и всё такое прочее. Кроме того, что в заводских и рудничных городках и посёлках и у самих рабочих и крестьян из приписанных к заводам деревень непременно имелось и своё хозяйство, так ещё и всякой мелкой торговой шушеры вокруг вилось достаточно — коробейников, мелких оптовиков, скупавших шкурки и всякие поделки от ложек и игрушек, и до дранки, пиломатериалов, вязаных рам и рубленых дверей… Но мало того — поскольку упряжки лошадей перегруженные вагоны на спусках и, особенно, подъёмах, не тянули от слова совсем, вместе со своим товаром на платформы усаживались ещё и его владельцы, на крутых подъёмах выступающие в качестве дополнительной тягловой силы. Зато на спусках они с платформ не спрыгивали, предпочитая тормозить всё теми же лагами из брёвнышек — упирая их в землю и шпалы и наваливаясь всем телом… Результатом чего стало коробление рельсов, изготовленных из не очень хорошего железа, и расшатывание крепежа. Причём, происходило это, как правило, на наиболее нагруженных спусках. Так что можно было не сомневаться, что если бы не приезд Даниила с выпускниками — новое крушение точно было не за горами. Поэтому пришлось срочно останавливать движение и заниматься ремонтом и перекладкой пути. Что Демидову-старшему очень не понравилось. Но после довольно нервной беседы с Даниилом, он, нехотя, согласился с его аргументами.
Весь август, сентябрь и большую часть октября они переделывали дорогу. Пришлось построить два моста и три эстакады, причём мосты собрали по временной схеме. После того как реки, через которые они были перекинуты, встанут и промёрзнут до дна планировалось вырубить колодцы во льду, вбить сваи и выстроить каменные либо кирпичные «быки». А на заводах развернулось строительство новых арочных клёпанных пролётов.
В мостостроительстве бывший майор не понимал ничего, но на железнодорожные мосты за время свой жизни насмотрелся. Да и в техникуме они кое-что про мосты когда-то учили. Однако, для того чтобы рассчитать мост его знаний было совершенно недостаточно. Вот он и мучился ночами пытаясь изобразить что-то вроде привычного арочного пролёта с ездой понизу. Самое тяжелое было — рассчитать нагрузку. Он, в своё время учил и сопромат, и основы расчётов, но вот совсем ничего из этого не помнил. Плюс характеристики металла из которого планировалось строить пролёты — очень заметно плавали. Так что толщину металла балок брали на глазок и с очень большим запасом…
Двадцатого октября паровоз впервые протянул полностью загруженный состав от Нижнего Тагила до Верхней Салды. И это был успех… а на следующий день Демидов с сыном совершили поездку по тому же маршруту на паровозе вместе с Даниилом, разъехавшись со встречным составом на разъезде Покровское.
Поездка со всеми остановками заняла полтора часа, и хотя Николай Никитич провёл её стоя на ногах в будке паровоза, а не на мягких подушках кареты, такая скорость передвижения ему понравилась. Ещё бы — на лошадях поездка в один конец занимала не менее дня…
— Мгм… Даниил, а если присоединить к паровозу какой-нибудь из тех вагонов для пассажиров, которые вы построили к свадьбе Великого князя Николая?- поинтересовался он по возвращению обратно в Нижний Тагил.
— Нет, никаких проблем, Ваша Светлость,- пожал плечами Данька.- Но я бы не советовал. Те вагоны — летние, облегчённые, их главным предназначением было создать красивую картинку и обеспечить удобство при поездке в хорошую погоду. Для здешних же мест нужно что-то намного более основательное и, желательно, с печкой,- Данька сделал короткую пазу и закинул удочку.- Особенно если вы не собираетесь останавливаться на этой ветке и собираетесь продолжать железнодорожное строительство,- он сделал короткую пазу и задумчиво произнёс:- Могу спроектировать для вас полноценный штабной вагон со спальней, столовой, которую можно использовать в качестве комнаты для совещаний или гостиной, купе для помощников и туалетной комнатой. В нём можно путешествовать по всем вашим владениям вполне комфортно… если вы, конечно, собираетесь проложить между ними железную дорогу.
Сидевший рядом Толенька, который всё путешествие разрывался между завораживающими чудесами паровозной будки со всеми этими рычагами, штурвалами и задвижками, а также пылающей топкой… и ошеломляющим видом из окна паровоза, иногда разгонявшегося до немыслимой скорости в тридцать пять вёрст в час. Так что когда поезд проходил по бревенчатой эстакаде очень похожей на те, которые бывший майор когда-то видел на старых фотографиях, демонстрируемых им Усманом, воодушевлённо вещающим про американские железные дороги конца XIX века, у мальчика чуть сердце из груди не выскакивало… И, аж взвизгнул от восторга и громко закричал:
