В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт» (см.: https://www.streetsblog.org/2011/06/15/the-art-and-science-of-designing-good-cities-for-walking). Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
В-четвертых, примерно 1,25 млн человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодежи во многих странах мира (см.: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rate). При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на категорию так называемых уязвимых участников дорожного движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20–50 млн человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси азота является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане, проживающие вблизи автотрасс. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллиарды долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивает более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы – по всему миру (http://www.airqualitynews.com/2014/12/05/uk-nitrogen-dio-xide-mortality-figures-due-next-year).
В-шестых, деловая активность городов зависит от цен на нефть и ее поставок; в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х гг.: Murray, King 2012). Согласно Международному энергетическому агентству, объемы поставок нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана (см.: Mitchell 2011; Митчелл 2014; Urry 2013b). Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведет к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия (Labban 2010). В последнее время становится все более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землей, а не сжигать – такая мера должна позволит избежать повышения общемировых температур более чем на 2 °C (Berners-Lee and Clark 2013; Carbon Tracker 2013). Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти (Banister, Schwanen, and Anable 2012).
Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем (Ross 2014: 69). При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов организации передвижения. Так, правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах (см.: www.visionzeroinitiative.se/en/Concept/Does-the-vision-zero-work). Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменениями климата (см.: http://uk.businessinsider.com/plan-to-spend-90-trilli-on-redesigning-cities-without-cars-2015-1?r=US). На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля (http://www.worldcarfree.net), а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю (см.: http:// carfreechicago.com). Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся архитектурные задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобиля (Crawford 2009).
Наконец, традиционный подход к передвижению заключается в том, чтобы рассматривать его в качестве «производной потребности», зависящей от множества внешних факторов, которые затем статистически моделируются. А вот «новая парадигма мобильностей» сосредоточена уже на социальных институтах и практиках, формирующих жизнь людей (Sheller and Urry 2006). Хотя люди могут находиться «в движении», многое здесь зависит от передвижения и встреч внутри социальных институтов и практик. Кроме того, можно говорить о наличии сложной совокупности мобильностей, которая делает возможным существование различных форм социальной практики. Сами же эти многочисленные и взаимозависимые мобильности организованы в рамках и посредством социоматериальных систем. Более того, практики могут возникать в качестве «непреднамеренных следствий», а их конкретные формы— определяться тем, как люди создают, применяют и комбинируют множество различных технологий. Поэтому не следует считать, что новые и уже существующие технологии ограничены определенными сферами и областями или присущи только им. Хотя можно говорить о существовании «транспортных технологий», они не развиваются сами по себе; они работают в определенной среде, и отдельные элементы этой среды могут становиться частью новой системы, как стали ею, например, спутниковая навигация, холодильники, литиево-ионные аккумуляторы, автодорожные датчики, стаканчики для кофе на вынос и т. п.
После автомобиля
Рассмотрим теперь, насколько вероятно развитие в будущем системы мобильности, которая не будет зависеть от автомобиля, и на что она может быть похожа. В главе 5 отмечалось, что, согласно Бакминстеру Фуллеру, прямое замещение одной системы другой маловероятно. Вместо этого новые системы развиваются и существуют параллельно со старыми, как это было с мобильной связью, развивавшейся бок о бок с традиционным телефоном, но предлагавшей несколько отличный набор возможностей. Со временем из старого может развиться новое, но только не путем простого замещения. Вопрос в том, насколько скоро в мире произойдут такие перемены, из-за которых нам будет сложно уже вспомнить «времена, когда мы передвигались на автомобиле» (как писала об этом Вирджиния Вулф). Смогут ли они стать для нас таким же прошлым, что и эпоха механических пишущих машинок, черно-белых телевизоров и домов без компьютеров?
Для начала можно обратить внимание на ведущиеся в мире разработки, попытаться найти новые пути производства и применения личного автотранспорта, а также обратиться к прочим нововведениям, касающимся реорганизации форм и потоков мобильностей в более широком смысле. Потенциальных инноваторов здесь немало, и их список не огранивается крупными автопроизводителями. К ним относятся также крупные и малые фирмы, неправительственные организации, кооперативы, университеты, разработчики программного обеспечения, научно-исследовательские институты, мэрии городов, принадлежащие местным сообществам предприятия и «потребители». Новая волна экологических пионеров занимается проработкой различных ниш, для которых характерен невысокий уровень использования углеродного топлива, применительно к различным аспектам нашей жизни. Это вопрос не только новых технологий, но и «более широких форм инноваций, включая инновации в сфере организационных форм и бизнес-моделей» (Willis, Webb, and Wilsdon 2007: 4). Более того, некоторые города уже выступают в качестве испытательных площадок для низкоуглеродных технологий (Urry 2013a).
