Порритт предлагает подробный анализ грядущих десятилетий, а также масштабное описание того, как людям удалось оттащить мир «от края пропасти». Для этого автору потребовалось произвести сложную ретрополяцию с позиций более совершенного мира и показать множество разнообразных событий, которые прочие авторы описали бы как катастрофы. Для Порритта и его альтер эго, Алекса Маккея, мир действительно может быть лучшим, более справедливым и счастливым местом, но добиться этого можно лишь посредством общественного движения, огромной армии «молодежи, неправительственных организаций, лидеров делового сообщества, предпринимателей и ученых, желающих изменить положение вещей» (Porritt 2013: 6).
Эта книга представляет собой уникальную по своей подробности ретрополяцию с точки зрения достаточно хорошо описанного варианта желаемого будущего; в ней детально изложены системные преобразования, которые должны произойти, чтобы к 2050 г. мы могли оказаться в «Мире, который мы создали». В нижеследующих главах я приведу ряд параллельных сценариев применительно к мировой промышленности, городской мобильности и климатическим изменениям.
Заключение
Подход с позиций теории сложных систем сделал возможным разработку шести методов прогнозирования будущего, описанных в этой части книги. Представленные в этой главе методы включают извлечение уроков из прошлого, изучение «несостоявшихся» вариантов будущего, рассмотрение версий антиутопического и утопического характера, экстраполирование и сценарное планирование/ретрополяцию.
Данные варианты будущего разрабатываются прежде всего с помощью таких из представленных в данной главе методов, как рассмотрение утопических концепций и сценарное планирование. Оба этих метода предпринимают попытки спрогнозировать будущее с позиций теории сложных систем, изложенной в главе 2. В части III представлены различные формы разработки будущего с использованием рассмотренных здесь методов. В главе 7 мы поговорим о будущем промышленного производства и преобразованных системах, в рамках которых происходит физическое или цифровое передвижение изделий или данных от производителей к потребителям. В главе 8 рассматривается проблема городов и вероятность замены автомобиля в городах будущего альтернативными системами передвижения, которые придут на смену автомобильной. В главе 9 будут представлены версии будущего, связанные с изменениями климата, и соответствующие методологические сложности. В ней будет рассказано о том, почему потенциальные изменения климата являются самым значимым вопросом современного осмысления будущего, прежде всего – когда речь идет о низкоуглеродных системах, требующих немедленного развития.
Часть III
Сценарии будущего
7
Производство миров будущего
Производство объектов
В этой главе будут рассмотрены возможные изменения, ожидающие производство товаров в течение ближайших десятилетий. В традиционных производствах материалы обрабатываются людьми с помощью соответствующих инструментов, машин и конструкторских решений. Между человеком и объектом, изготавливаемым в соответствии с моделью, родившейся в уме конкретного человека или представленной в книге, на рисунке или в программном обеспечении, существуют «отношения соприсутствия». После своего «изготовления» объекты зачастую перевозятся в другое место для продажи и использования. Многие из таких объектов преодолевают все большие расстояния, прежде чем обрести свою «объектность». Но главное здесь то, что может быть названо «соприсутствующим производством» с участием производителей, сырья и того, что Маркс определял как «средства производства».
Вплоть до XVIII столетия большая часть изделий производилась на местах мужчинами-ремесленниками с использованием местного же сырья и источников энергии. Среди этих ремесленников были жестянщики (жестяные изделия), кузнецы (кованые изделия), башмачники (обувь) и т. д. Сырье, топливо и изготовленные изделия обычно и продавались в той же самой местности. При этом разделение труда было весьма незначительным, если не считать доминирования мужчин в ремеслах (а женщин – в уходе за детьми и их воспитании).
Однако произошедший в конце XVIII в. в Англии коренной поворот к промышленному производству положил начало падению значимости ремесленных производств. Люди переезжали на большие расстояния, чтобы получить работу на «темных фабриках сатаны», в цехах, где машины приводились в движение углем, а позже электричеством. Промышленное производство осуществлялось новыми рабочими и машинами. Работа стала более сложным процессом, который был проанализирован в 1776 г. политэкономом Адамом Смитом, описавшим преимущества разделения труда на примере булавочной фабрики (Smith 1979 [1776]; Смит 2007). Подобное разделение труда сделало возможной огромную экономию на масштабах. Сырье и готовые изделия часто перевозились на огромные расстояния паровым железнодорожным транспортом, а позднее, уже в XX столетии, – грузовиками. Многие заводы использовали сырье, полученное благодаря эксплуатации ресурсов колониальных территорий. Эти ресурсы обращались в промышленные изделия, после чего нередко продавались населению колоний (Urry 2014b).
Рост масштабов автоматизированного массового промышленного производства, произошедший к 1960-м гг., привел к процессу замены квалифицированных рабочих стандартизированными и механизированными сборочными конвейерами. Крупные американские (и европейские) корпорации брали на себя вопросы производства, занятости, карьерного роста, социального обеспечения и финансовых сбережений. В них работали «корпоративные работники», отдававшие значительную часть своей трудовой жизни таким вертикально интегрированным организациям. Крупные, относительно стабильные организации, производившие недорогие промышленные товары, стали основой «организованного капитализма», или фордизма (Lash, Urry 1987, 1994).
Однако в связи с «дезорганизацией» западного капитализма, пришедшейся на конец 1970-х гг. и начавшейся с США, промышленные корпорации стали распадаться на более мелкие компании. Прерогативой стало инвестирование в финансовые институты, которые интересовала, главным образом, краткосрочная (иногда – в доли секунды) биржевая стоимость ценных бумаг. Крупные корпорации и их долгосрочные обязательства перед работниками и местом, где они располагались, ушли в прошлое, а число самих американских корпораций с начала XXI в. сократилось вдвое (Davis 2009; Sennett 1998; Сеннетт 2004). Корпоративная культура, достаточно щедро вознаграждающая труд «корпоративных работников», стала большей редкостью. Во многих отраслях и городах, расположенных внутри «ржавого пояса» США, произошло серьезнейшее сокращение показателей дохода и занятости. Схожие сдвиги случились и в других экономически развитых странах, где производства покидали бывшие центры промышленных отраслей, основу которых составляли крупные, вертикально интегрированные корпорации.
Соответственно, значительная часть промышленных производств оказалась перенесена в страны с более низкими зарплатами, более слабыми профсоюзами и регулированием работы на сборочных линиях. Этот вывод производства за рубеж сыграл ключевую роль в экономическом росте стран БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка). Алан Блиндер даже назвал это «следующей промышленной революцией» (Blinder 2006). Многие трудящиеся оказались в особых экономических зонах, которые отличают более мягкий режим регулирования и налогообложения, где рабочая сила дешевле, ее права не столь защищены, профсоюзы – слабее, где работодателям легче добиться своего (о выводе производств в другие страны см.: Urry 2014a). Стало привычным, говоря о промышленных изделиях, упоминать, что они разрабатываются в странах глобального Севера, но их производство/сборка происходит в странах глобального Юга, прежде всего – в странах Азии (Saunders 2010; британским примером этой тенденции служит известная компания Dyson).
Ключевую роль в развитии подобной экономической модели, иногда называемой уолмартовской, сыграло появление судов-контейнеровозов. Алан Секула пишет, что «грузовой контейнер, американское изобретение середины 1950-х, преобразовало пространство и время портовых городов <…> Контейнер этот оказался самым настоящим гробом для удаленной рабочей силы, несущим в себе скрытые свидетельства эксплуатации в отдаленных уголках планеты» (Sekula 2001: 147; Cudahy 2006). Стандартному двадцатифутовому грузовому контейнеру отводится ключевая роль в более широкой социоматериальной системе, в основе которой лежат осуществляемые в мировых масштабах производство, продажа, потребление, инвестирование и перевозки. Контейнеровозы, выполняющие функцию защитной оболочки для изделий, производимых, главным образом, в странах глобального Юга, оказались доминирующей силой в мировой торговле и промышленном производстве. Такие суда постоянно растут в размерах, а некоторые из них способны перевозить уже 18 тыс. контейнеров. Размеры новых контейнеровозов требуют переобустройства портовых городов и ведут к преобразованиям в общей географии мировой торговли (Birtchnell, Savitzky, and Urry 2015).
