Однако все это проблематично, поскольку значительная часть финансирования, выделяемого на развитие инфраструктуры, приходится на частный сектор, а частные компании часто прибегают к понятию «коммерческая тайна», чтобы скрыть себестоимость и ценообразование. Подобная закрытость информации затрудняет для демократических сил оценку альтернатив и обеспечение того, чтобы коллективные интересы должным образом учитывались и реализовывались. Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляют собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии сыграть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа (Montgomery 2013). Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?
Кроме того, при проведении любой оценки инфраструктуры следует изучать влияние будущей выгоды на все социальные группы, не отдавая приоритет, скажем, интересам пассажиров воздушного транспорта, покупателей супермаркетов или семей с детьми школьного возраста. Каждая из предпринимаемых мер имеет свои последствия для социальных групп, порождая новых проигравших, а иногда – и новых победителей. Некоторые внешне «общественные» меры бывают наиболее выгодны компаниям частного сектора, использующим или распоряжающимся инвестициями общественного сектора (что характерно, например, для железнодорожных компаний-операторов во многих странах Европы).
Чтобы разобрать эти многочисленные трудности и вопросы, я предлагаю рассмотреть четыре сценария будущего, связанных с мобильностями в городах. При рассмотрении этих потенциальных вариантов будущего полезно помнить о том, что уже было сказано мной в главе 4 и что Джилз и Смит называют «рытвинами на дороге к будущему» (см. многочисленные примеры в: Geels and Smit 2000). Простых предсказаний и простого пути к будущему не существует. Большинство ожиданий относительно тех или иных нововведений не оправдались. Кроме того, предсказания каждые 10–20 лет могут повторяться, как, например, в случае с прогнозированием распространенности практики телеконференций и удаленной работы, о чем впервые заговорили еще в 1960-е гг. С тех пор похожие прогнозы регулярно повторяются, хотя развитие обеих сфер было крайне ограниченным (Geels and Smit 2000: 874–876).
Четыре следующих сценария предусматривают рождение четырех систем, которые могут развиться, «просочившись» сквозь трещины в нынешней системе автомобильного транспорта. Каждый из сценариев предлагает более широкий взгляд на мир будущего, а не узкую концепцию того, как именно будет (или не будет) осуществляться физическое перемещение людей. При разработке данных сценариев использовано множество работ в области социальных наук, касающихся будущего мобильностей в городе (Costanza 1999; Forum for the Future 2010; Hickman and Banister 2007; Urry 2013b; Urry, Birtchnell, Caletrio, and Pollastri 2014).
Город высокой мобильности
Во-первых, жители такого города ведут все более убыстряющуюся и разностороннюю жизнь «на ходу» (Elliott and Urry 2010). Люди перемещаются по городу и очень быстро – между городами. Формы, масштабы и интенсивность глобализации значительно расширились. Это города, которым несвойственны существенные ограничения на передвижение их многочисленных жителей и особенно туристов. Нынешние футуристические города, зарождающиеся в развивающихся странах, такие как Шанхай, Дубай, Катар, Гонконг, Рио-де-Жанейро, Сеул и Сингапур, служат примерами городов желаемой мобильности.
В будущем быстрое перемещение будет необычайно важно для каждой из «личностей» человека. Ваш социальный статус приобретается через перемещения и потребление, а также перемещения и потребление ваших детей и друзей. Средний гражданин проводит в пути 4–5 часов в день, а не час с небольшим, как сегодня (что известно как гипотеза «постоянного времени в пути»). Населению всей планеты открывается удивительный новый потребительский опыт по мере того, как наша планета превращается в супермаркет товаров, услуг и общения. Значительная часть работы, общения, семейной жизни и досуга приходится на время, которое человек проводит в пути, при этом благодаря различным устройствам и программам повседневный опыт практически не зависит от местоположения. Люди получают образование в университетах и работают в компаниях, расположенных в других точках планеты, дистанционно, хотя быстрые поездки при необходимости личной встречи не так уж и редки. Города наполнены «гулом разговоров», а в высокотехнологичных городах высокой мобильности все это будет еще более заметно (Amin and Thrift 2002: 86–87).
Происходит широкое распространение и дальнейшее развитие «кофеен-офисов» («cofices»), используемых как места для проведения встреч и работы по пути из одной точки города в другую (Garside 2014). Организации уже сейчас способствуют развитию неформальных «не-офисов» («unofices»), когда люди приходят на спонтанно организуемые встречи с другими людьми, которые на один день становятся их случайными (временными?) коллегами. Многочисленные, специальным образом обставленные помещения – например, залы ожидания в аэропортах или гостиничные фойе – позволяют осуществлять личное «многосенсорное» общение, делая возможными короткие встречи во все более ускоряющейся жизни «на ходу» (в связи с этим показательно преобразование помещений кампусов в подобие залов ожидания в аэропортах).
Некоторые встречи проходят в беспилотных (или «цифровых») автомобилях, так что время в пути проводится с большей пользой (Laurier and Dant 2012). Беспилотные автомобили способны сделать поездки на дальние расстояния менее изнурительными и одновременно с этим позволить нам провести время в пути более продуктивно и/или за каким-нибудь развлечением (см. провидческую работу: Sharon 1983). В рамках данного сценария будущего беспилотные автомобили вполне способны эволюционировать в места проведения непродолжительных встреч, поскольку люди будут освобождены от необходимости управлять транспортным средством (www.bbc.co.uk/news/magazine-25861214). Вполне возможно, что забитые транспортом автомагистрали и низкая скорость движения вызывают уже меньше отрицательных эмоций, ведь «жизнь» продолжается и «на ходу».
В этом городе будущего пространство над поверхностью города пересекается множеством транспортных средств – в соответствии с представлениями о будущем, известными нам по многочисленным архитектурным проектам и кинофильмам (Bridge 2013). В городах расположено множество высотных зданий, над которыми проплывают разнообразнейшие аэромашины, как управляемые человеком, так и автоматические. Сегодня вертолеты являются привычным городским транспортом в Сан-Паулу и ряде прочих городов, что позволяет состоятельным жителям и гостям избегать пробок и преступности (Budd 2013; Cwerner 2009). В пределах некоторых городских зон разрешено использование личного авиатранспорта. У границ же города полеты на сверхлегких машинах представляют собой одну из форм экстремального времяпрепровождения (Laviolette 2012).
«Космоскребы» столь высоки, что доступ к ним требует использования авиатранспорта, такого как реактивный рюкзак и прочие виды вертикального транспорта (Lehto 2013). Уходящий все выше в небо Дубай с самым высоким в мире зданием – небоскребом Бурдж-Халифа высотой 2717 футов – является одним из примеров подобных городов будущего. Нельзя исключать и того, что часть высотных зданий будет отдана под содержание животных и выращивание сельскохозяйственных культур: первая коммерческая вертикальная ферма открылась в 2012 г. в Сингапуре (Biel 2014: 194; см.: Despommier 2009). Главной силой в переходе к вертикальности в городском планировании и инфраструктуре станут элиты, которые смогут отгородиться от остальных граждан с помощью беспрепятственных перемещений в воздушном пространстве и жизни высоко над поверхностью города. Как отмечает Стивен Грэм, усиление социального неравенства также будет способствовать развитию вертикальных городов высокой мобильности, которые будут полагаться на невероятные достижения в области технологий вертикального перемещения (www.slideshare.net/sdng1/supertallultradeep?related=1; см.: Birtchnell, Caletrio 2014). Одной из научно-фантастических версий подобного сценария является роман-антиутопия Джеймса Балларда «Высотка», в котором жители сорокаэтажного здания стремительно скатываются от цивилизованности к дикости охотников-собирателей (Ballard 2005 [1975]; Баллард 2017; см. также одноименный фильм 2015 г.).
