Автомобили выполняют роль укрытия, зоны безопасности между теми, кто находится в них, и опасным миром других машин, движущихся навстречу и рядом на огромных скоростях по «полям-убийцам», в которые превратились современные дороги. Водитель спрятан, как в кокон, в железной клетке, защищающей его от множества опасностей, пристегнут ремнем к комфортабельному, хотя и ограничивающему его движения креслу и окружен микроэлектронными информационными устройствами и источниками эмоционального воздействия (о звуковой системе автомобиля см.: Bijsterveld, Cleophas, Krebs, and Mom 2014). Сам автомобиль представляет опасность прежде всего для тех, кто находится снаружи – велосипедистов и пешеходов, в первую очередь детей.

В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды» (Glaeser 2011: ch. 7; Глейзер 2014: гл. 7; Ross 2014). Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей (Reid 2015). Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города <…> Они привели к снижению качества общественных пространств и способствовали расползанию пригородов <…> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части – работу, магазин и дом» (Rogers 1997: 35). Подобное зонирование возникло в том числе в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды (см.: Ross 2014: ch. 7).

Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Manufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь – Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили по крайней мере 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались (Urry 2013b: ch. 5). Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.

Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок, крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами» (цит. по: Rutledge 2005: 13). Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.

Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над прочими системами передвижения стало в итоге рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса» Рузвельта. Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «…мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство <…> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения» (Sennett 1977: 14; Сеннет 2002: 22).

Таким образом, «углеродному капиталу» удалось добиться широкого приятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как непрошеные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов (Reid 2015). Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в XX в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где ее становлению способствовала программа строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру. Най так описывал мощную утопию, которую помог вызвать к жизни этот клубок событий: «…будущее чудесных материалов, недорогой еды, просторных пригородных домов, возросшая скорость передвижения, более дешевое топливо, климат-контроль и неограниченный рост» (Nye 1998: 215; Ross 2014: ch. 3). Основу систем мобильности в городах составляет, главным образом, сочетание «автомобили-бензин-пригороды».

Какие проблемы для городов несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени, которое мы тратим на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патнэм замечает: «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество» (Putnam 2000: 205). ²⁄₃ поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая лишняя минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости (http://usa.streetsblog.org/2015/03/24/study-sprawl-costs-every-american-4500-a-year/; Owen 2011: 25). Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов» (Montgomery 2013; см.: Jacobs 1992 [1961]; Джекобс 2011).

Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводят к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. В 1970 г. Джони Митчелл спела песню, в которой были следующие слова: «Они заасфальтировали Рай, чтоб сделать там парковку». В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдано почти 1/3 территории (см.: Ben-Joseph 2012). Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так, в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город» (https://www.nytimes.com/2012/01/08/arts/design/taking-par-king-lots-seriously-as-public-spaces.html). Тем не менее некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают (Owen 2011: 205–207).