Командовал «Товарищем» в этих гонках капитан Олег Павлович Ванденко.
Наверное, не удержался бы Дмитрий Афанасьевич и приехал бы в Одессу встречать новый «Товарищ» после его славных побед, пожать руку Ванденко, подержать в ладонях тяжелые серебряные наградные кубки из судового музея, но…
Только на пять лет Лухманов пережил первый «Товарищ». Он умер в 1946 году, отдав флоту шестьдесят четыре года.
Он был влюблен в море, в паруса, в свою страну, в свой народ. И когда он не мог больше плавать, он продолжал жить морем — написал прекрасную повесть о своей жизни — «Соленый ветер», издал сборник стихов «На суше и в море», занимался историей парусного флота, составлял руководства по парусной практике для молодых моряков.
И страна не забыла работу старого капитана.
Во многих портах мира знают огромный советский сухогруз, несущий на своем борту имя «Капитан Лухманов».
И много старых моряков вспоминают те дни, когда слышали на палубе первого «Товарища» низкий голос, усиленный мегафоном:
— Первая вахта на грота-брасы, на левую! Реи в бакштаг левого галса!
И через минуту, когда все были на своих местах, такое близкое, такое родное:
— Пошел грота-брасы!
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Несколько страниц истории для любителей моря о кораблях, о парусах и для чего они нужны
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
ткрывая книги, особенно те, где описываются средние века, вы сталкиваетесь с десятками названий типов судов. Галионы, галиоты и галиасы, каракки и каравеллы, бертоны, маоны, тариды, карамуссалы, паландры, биландеры, гермы, тартаны и барки, скаффы и фильвы, бусы и шняки, габары и баленеры, фелуки и шебеки плывут по страницам старинных книг.
Голова начинает кружиться от этих названий.
Неужели шестьсот — семьсот лет назад люди строили такие разные корабли!
Нет. Типов кораблей было не так уж много.
Галионы, галиоты и галиасы — это не что иное, как старые весельные галеры еще времен Древнего Рима и Венецианской республики, приспособленные средневековыми строителями к плаванию под парусами. В XI–XII веках их строили немного пошире, чем у древних римлян, и вооружали одной, двумя или тремя мачтами с треугольными, так называемыми латинскими, парусами. Позднее испанские кораблестроители начали ставить на переднюю мачту прямоугольные — «прямые» паруса.
Еще позднее, примерно в 1230-е годы, на морях появились нефы, небольшие суденышки, но, по сравнению с галионами, очень быстрые и поворотливые. Сначала нефы имели две мачты и носили такие же «латинские» паруса, как и тяжелые галионы. Но потом в Европе начали строить двух-, трех- и даже четырехмачтовые нефы. Передние мачты у них обязательно несли прямые, а задние — косые паруса.
В XIV веке в Португалии была построена первая каракка. Она была размером больше, чем неф, хотя и вооружалась только двумя мачтами, На передней мачте устанавливался прямой, а на задней — косой парус.
В XV веке нефы и каракки слились в один тип кораблей. Эти корабли стали называться пинасами.
В то же время по морским путям Балтики и Северного моря ходили другие корабли, которые назывались коками или коггами. Когги были торговыми судами знаменитого объединения приморских городов Балтики — так называемого Ганзейского союза. Они не рисковали выходить в открытое море, а плавали вблизи берегов. Это были крепкие и вместительные суда с одной, двумя и даже тремя мачтами, но конструкция их была такова, что они боялись большой волны. Зато по рекам и озерам они ходили замечательно. Большие когги назывались хулками.
Росли города, развивалась торговля, становились длиннее морские дороги. Все чаще купцам приходилось пускаться в долгие плавания не по одному, а сразу по нескольким морям. К тому же плавание вблизи берегов становилось опасным. Кто знает, к какому берегу может прибить тебя шторм — к дружественному или к враждебному? Уж лучше спорить с волнами и ветром, чем погибнуть от руки противника на земле!
И вот кораблестроители разных стран начинают искать тип корабля, способного плавать по всем водам — по рекам, озерам, морям и даже выходить в неисследованный тогда Атлантический океан, называвшийся Морем Тьмы.
Первыми построили такой корабль голландцы в 1604 году в городе Хоорне.
Вот что сообщает об этом голландский летописец Велиус:
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
«В сем году были здесь впервые построены суда, которые называют хоорнскими бегунами или флейтами; один из них четырежды более в длину, нежели в ширину, а другие еще длиннее, весьма для мореходства способные, парусами добротно оснащенные и осадки невеликой.»
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
«Флиите» по-голландски значит «струиться, струящийся». И действительно, флейты как бы струились по волнам. Никакой самый большой вал не мог захлестнуть флейт — судно как пробка взлетало на гребень, плавно опускалось по склону волны и взлетало на следующую. Верхние части бортов у флейта загибались внутрь, к палубе. Мачты были очень высокими — они примерно в полтора раза превосходили длину судна. Реи, к которым крепились паруса, голландские мастера укоротили. Паруса получились узкие и очень удобные в обслуживании. Этим удалось сократить количество матросов на борту. Меньше матросов — значит, меньше продуктов и воды надо брать с собой в дальнее плавание, меньше платить жалованья команде.
С этого времени голландские суда стали самыми быстроходными и экономичными в мире.
Но еще за двести лет до того, как голландцы спустили на воду свой первый флейт, во Франции, в Бретани, судостроитель Жюльен спроектировал и построил корабль, которому суждено было стать главным кораблем великих географических открытий.
Что же нового сделал Жюльен? Почему его корабли стали самыми популярными во многих странах?
Раньше борта кораблей обшивали досками внакрой — верхний ряд досок немного перекрывал нижний и обшивка была похожа на черепичную крышу. До сих пор так обшивают деревянные шлюпки. Это хорошая, прочная обшивка. Но на нее идет много досок, борта корабля от этого тяжелеют, да и выступающие кромки поясов обшивки создают лишнее сопротивление корпусу в воде.
Жюльен первым попробовал сделать обшивку морского судна встык — один конец доски хорошо пригонялся к другому. Края поясов обшивки тоже стыковали. Доски приклепывали к ребрам корпуса — шпангоутам — медными нержавеющими заклепками. Стыки обшивочных досок и поясов проклеивали смолой. Корпус получался легким и прочным. Если в нем случалась пробоина, то не нужно было снимать весь поврежденный пояс — достаточно было сорвать поврежденные доски и вместо них подогнать новые.
Эта обшивка встык, или вгладь, как она теперь называется, получила имя «карвеель», а корабли стали называться «карвеелы» или «каравеллы».
Корабль, построенный Жюльеном, оказался таким прочным и таким мореходным, что через двести лет после смерти Жюльена на всех верфях мира еще продолжали строить каравеллы.
Знаменитые первооткрыватели — Колумб, Васко да Гама, Эль Кано, Магеллан выбирали для своих походов эти безотказные корабли.
Только голландцы продолжали строить свои «струящиеся» узкие корабли. Флейты непрерывно совершенствовались. У португальцев голландцы переняли обшивку бортов вгладь. Тяжелые кормовые надстройки убрали. Вместо мачт из одного ствола дерева стали делать составные мачты — из двух, трех и даже четырех стволов-стенег. И впервые в истории флота голландцы вместо длинного рычага-румпеля, которым поворачивали руль, изобрели рулевое колесо — штурвал.
Да и груза флейты могли перевозить во много раз больше. Если «Санта Мария», самая большая каравелла Христофора Колумба, могла принять на борт всего четыреста тонн, то средний флейт брал до двух тысяч тонн — в пять раз больше.
