— Гордей Гордеевич, хочу узнать Ваше мнение: что произойдёт при аварии, когда несколько вагонов, а может и весь состав, на скорости полсотни километров в час свалится под откос? Это я к тому, что аварии неизбежно будут, и нам следует думать, как уменьшить вред для пассажиров.

Повисло молчание. Инженеры принялись рассматривать чертежи вагонов и что-то прикидывать, Пахом Гордеевич напряжённым взглядом сверлит отца, а сам Гордей Гордеевич насупился, обдумывая ответ. Наконец он пришёл к какому-то решению, огладил бороду и кашлянул:

— Позволите отвечать?

— Слушаем Вас.

— Изрядной сложности Вы подняли вопрос, Юрий Сергеевич. Мне ничего в голову не приходит, кроме как устроить вагон на железном каркасе, а всё внутреннее оборудование крепко прикрепить к каркасу, дабы при аварии ничего не отвалилось и не нанесло людям вреда.

— Хорошая мысль, Гордей Гордеевич. Я тоже полагаю, что следует сделать пространственный каркас, только не из железа, а стальной. А помогут в его создании господа корабельные инженеры, для которых подобные каркасы есть привычная задача. Поможете, господа?

Фон Визен с Кочетковым синхронно кивнули и уверили, что почтут за счастье заняться столь интересной задачей.

— А теперь, милостивые судари и сударыня, мы вступаем в область неведомого и доселе никем не изученного. Вы все получили от меня задание придумать систему сцепки вагонов между собой и с локомотивом. И систему торможения поезда в движении, на разных режимах — подъёмах, спусках, ускорении, экстренной остановке и так далее.

Присутствующие помолчали, и слово взял фон Визен:

— Мы с Борисом Ивановичем всесторонне продумали систему автосцепки, кою Вы, Юрий Сергеевич, предложили нам в виде общего эскиза.

— И каково Ваше мнение?

— Мы считаем, что сия система хороша, и мы доработали её до состояния пригодного к внедрению в серийное производство.

— Отрадно. Где вы предлагаете развернуть серийное производство автосцепок?

— На специализированном заводе.

— Объяснитесь.

— Автосцепки, тормозная система, амортизаторы и многое другое, что требуется для серийной выделки вагонов, требует высочайшей точности и высочайшей же квалификации мастеровых и инженеров. Для нас совершенно ясно, что выделка вагонов будет исчисляться десятками, а то и сотнями в год, следовательно, оборудование для оных следует делать специалистам.

— Хорошо. Прошу изготовить комплект автосцепок и продумать, как их испытать. А что же с системой торможения? Проект, представленный вами, кажется мне весьма достойным.

На самом деле я не знаю, как устроена система автоматического торможения на железных дорогах моего времени. Не доводилось сталкиваться.

А фон Визен рассказывает:

— Рассматривая систему торможения поезда, мы исходили из того рассуждения, что огромная масса и огромная же скорость поезда являют собой необыкновенную опасность. Иными словами, машинист, увидевший опасность, имеет крайне мало времени для остановки своего поезда. Не забудем об огромной инерции, свойственной массивным телам, разогнанным до высоких скоростей. А что ещё важнее — ненадёжность живых исполнителей, которые могли бы вручную закручивать и отпускать тормоза: они могут отвлечься, забыться, уснуть или не понять сигнала машиниста. Сие означает, что машинист сам должен включить тормоза на всём составе одним движением. Исходя из этого, мы решили, что нормальное положение тормозов на локомотиве и вагонах — полное торможение. Для начала движения нужно растормозить весь состав, приложив определённое усилие, следовательно, исчезновение этого усилия остановит весь состав.

— Позвольте, Артур Францевич, получается, что любое нарушение усилия на тормоз приведёт к остановке состава? — спросила Луиза.

— Совершенно верно, Елизавета Алексеевна. Это означает, что поезд с неисправными тормозами вообще не тронется с места.

— М-м-м… Да, это крайне разумное решение. А за счёт чего Вы собираетесь автоматически управлять тормозами на всём составе?

— Пневматика, Елизавета Алексеевна. Вам известно это направление механики?

— Кое-что знаю. Однако я прервала Вас, Артур Францевич, извините великодушно. Прошу продолжать.

— Мы с Борисом Ивановичем решили, и господа Яковлевы нас поддержали, что установка на локомотив компрессора не слишком усложнит его устройство. Да, часть мощности двигателя будет постоянно тратиться на работу тормозной системы, но сия потеря незначительна.

— Согласен, Артур Францевич. — киваю я — Продолжайте, прошу Вас.

— Господа, прошу взять папки с надписью «Тормозная система», откройте лист «Принципиальная схема». Готовы? Схема тормозной системы, предлагаемая нами такова: на каждом колесе имеется тормозная колодка, прижатая к колесу пружиной. Для начала движения тормозная колодка оттягивается пневматическим цилиндром, подключенным к поездной пневматической системе. Сие устройство изображено на демонстрационном плакате нумер четыре, извольте освидетельствовать. Теперь обратите внимание на макет под нумером пять, где представлен участок пневматической магистрали.

Служители придвинули к столу довольно громоздкий макет, демонстрирующий предложенный принцип работы.

— Большую сложность представляло соединение пневматической системы между вагонами, но эту проблему удалось легко решить при помощи труб из искусственной гуттаперчи[65].

— Позвольте! — вклинился я — Вы получили искусственную гуттаперчу?

— Сей материал предоставила нам химическая лаборатория Университета, а точнее, профессор Вальман. Вы не знаете о нём?

Я отрицательно покрутил головой.

— Странно. Сей молодой человек, ему и тридцати лет ещё нет, проводит опыты по учебникам, которые написали Вы. Гуттаперча — одно из открытых профессором веществ. Впрочем, должен заметить, что сей материал не без недостатков: при повышенной температуре он становится излишне пластичным, и труба, изготовленная из него, может раздуться и даже лопнуть.

— Данный недостаток легко исправить. — говорю я — Достаточно сделать трубу с внутренним армированием при помощи суровой нитки.

А для себя делаю заметку: завтра же познакомиться с профессором Вальманом.

Подводя итог обсуждению, я объявил:

— Господа собрание, сегодня мы определились с важнейшими вещами касаемыми железнодорожного строительства. Во-первых, это ширина колеи. Отныне она будет двух стандартов: два с половиной метра для основной дороги и один метр для узкоколейной дороги. Второе: все пассажирские вагоны обязаны иметь железный, а впоследствии и стальной каркас. В перспективе стальным должен стать весь вагон, то есть его каркас и обшивка. Это повысит безопасность железной дороги во много раз. Третье: мы вводим единый стандарт автоматических сцепок локомотивов и вагонов. Четвёртое: мы вводим единую автоматическую тормозную систему. Это о положительном. Теперь о недостатках. Господа, сегодня я ничего не услышал о двух вещах: отопление и вентиляция вагона. А проблема-то весьма сложная. В самом локомотиве работает двигатель, и часть его энергии легко пустить на вентиляцию. В принципе можно тепло, выделяемое двигателем, пустить на обогрев самого локомотива. А что делать с вагонами? Устраивать водяное отопление, на мой взгляд, нерационально: в этом случае придётся постоянно перевозить огромный водяной балласт. Дровяные или угольные печки пожароопасны. Как дёшево и безопасно отопить вагоны? Вопрос непростой и при этом стратегически важный: я предвижу, что длина состава будет составлять от десяти до двадцати вагонов, а в каждом вагоне будет размещаться по сто и более человек. Таким образом, нам нужно обеспечить безопасность от тысячи до двух тысяч человек в каждом рейсе. Легко подсчитать, что в случае путешествия из Петербурга в Москву со скоростью в сорок километров в час время движения без учёта остановок составит более пятнадцати часов. А с учётом остановок — все двадцать и более часов. Отсюда задача: решайте вопрос с отоплением. Да, чуть не забыл: в вагонах должны быть ватерклозеты, не менее двух в каждом вагоне. Выливать нечистоты прямо на железнодорожное полотно запрещаю, ибо это опасно возникновением и развитием заразных болезней. Из сортиров всё должно сливаться в баки, расположенные под днищем вагона. Думайте над системой удаления нечистот на конечных станциях. Причём этот вопрос нужно решать в комплексе: не только удаление нечистот из вагона, но и утилизация оных. Куда мы с вами будем девать тысячи тонн нечистот? В идеале их бы надо пустить в дело. К примеру, переговорите с химиками, пусть они разработают установки для получения из нечистот горючих газов. В этом случае вредные бактерии в нечистотах будут убиты, и на выходе мы получим горючий газ для отопления, а также удобрения для полей. Ну и в заключение: сейчас мы, согласно указу Его Императорского величества начнём строить железную дорогу от Петербурга до Павловска. Пока мы используем построенные вагоны, их пока достаточно. Одновременно мы начинаем проектирование и расчёты по строительству дороги от Петербурга до Москвы. Сию дорогу мы начнём строить сразу в четырёх точках: от Петербурга и Москвы, а также от Бологого и Твери, во встречных направлениях. Это позволит многократно ускорить строительство. Главное чтобы нам хватило чугуна на рельсы.