— А в чём смысл сей военной приёмки?

— На заводы прикомандировывается офицер, отлично знающий требования к конечному продукту, в вашем случае, к самоходным баржам и их моторам. Сей офицер, должен требовать кропотливого исполнения контракта, не допуская никаких оплошностей при выделке.

— Исполню, Ваше императорское величество! Вы упомянули интересы казны, так я полагаю, что военная приёмка будет обладать правом, помечать качественные изделия особым клеймом, за кое можно брать дополнительную мзду.

— И это верно, Самуил Карлович. Но пусть для начала приёмщики себя покажут с лучшей стороны. Однако я продолжу. Железная дорога, представленная ныне, представляется мне делом чрезвычайно важным для нашей державы. Посему я утверждаю формирование нового рода войск, железнодорожных. Командующим сими войсками назначаю барон фон Нолькен Андрея Ричардовича. Подойдите, барон!

Подполковник, печатая шаг, подошел к императору и вытянулся. Павел встал и объявил:

— Барон фон Нолькен, поздравляю Вас полковником. Ваши сотрудники будут награждены орденами, за выдающиеся технические достижения, приготовьте список.

— Список готов, Ваше императорское величество!

— Прекрасно! В таком случае, достойные тотчас и получат заслуженные награды. Кстати сказать, мы посчитали за благо отныне вручать кавалерам готовые орденские знаки.

— Мудрое решение. — произнёс сидящий радом со мной Государственный казначей.

— Вы полагаете? — повернулся к нему австрийский посланник — А как же дополнительные расходы казны?

— Расходы не слишком велики, ведь только высшие степени орденов имеют драгоценные каменья, а младшие ордена и вовсе изготовлены из серебра. А вручение готового ордена придет большую значимость самому награждению.

— Весьма разумно. — покивал дипломат — Непременно о том доложу своему государю.

А Павел Петрович к тому времени завершал свою речь:

— Пробным камнем железнодорожных войск станет строительство пассажирской линии от Санкт-Петербурга до Царского Села. А оценив удобство и выгоду проистекающую из наличия железной дороги, подумаем о возможности строительства и других железных дорог.

Вообще-то, когда я предложил своей команде идею железных дорог, то вовсе не представлял объёма сложностей, стоящих на этом пути. Элементарные вопросы: как обеспечить надёжное сцепление вагонов с локомотивом? Как обеспечить синхронное торможение состава? И главное: как обеспечить безопасность пассажиров при аварии?

Я читал описания железнодорожных катастроф девятнадцатого и начала двадцатого века, и поражался количеству жертв: при мизерной скорости в сорок-пятьдесят километров, в малюсеньких вагонах, погибали десятки, а иногда и сотни людей. Почему они погибали?

В моём времени железные дороги стали эталоном безопасности. Я лично был свидетелем катастрофы, когда с рельс сошел локомотив и восемь вагонов, битком набитых солдатами. Да, трое пострадали серьёзно: перелом руки и ребра, а один сильно порезался стеклом разбившейся бутылки… Но остальные-то триста парней были живы и здоровы, в том числе и я. Загадка, однако.

Решил обсудить этот вопрос с нашими каретниками, отцом и сыном Яковлевыми. Пригласил их к себе, а кроме них ещё и двух корабельных инженеров: вагон крайне сложная конструкция, и нужны специалисты, а самые близкие по тематике — как раз моряки.

Ну и Луиза, куда же без неё.

В просторном кабинете по стенам развешены чертежи, установлены два стола, на одном из которых стоят простенькие модели вагонов. Когда все собрались, я взял слово:

— Господа, мы встречались уже много раз, хотя и не в этом составе. Сначала представлю господ корабельных инженеров: барон фон Визен Артур Францевич и Кочетков Борис Иванович, работают на Адмиралтейских верфях. Напротив вас находятся Гордей Гордеевич и Пахом Гордеевич Яковлевы. Локомотив и вагоны, которые мы давеча демонстрировали на Дворцовой набережной, сработаны на их заводах. Вернее так: заводы принадлежат Железнодорожному ведомству, а управляют ими Гордей Гордеевич и Пахом Гордеевич. Мою супругу, Елизавету Алексеевну вы все прекрасно знаете как моего первого помощника. Для начала мне хотелось бы выслушать мнение уважаемого Гордея Гордеевича о том, какими он представляет себе вагоны для пассажирских перевозок.

Гордей Гордеевич степенно оглаживает бороду и раскланивается. Видно, что он чрезвычайно доволен своим участием в этом совещании.

— Милостивые государи, вот так сходу я хочу объявить, что вагоны, которые были представлены Его императорскому величеству, малопригодны для нужд железной дороги. Скорее мы, по незнанию, соорудили очень большие дилижансы, а это и есть ошибка.

— Каким же Вы, Гордей Гордеевич, видите достойный пассажирский вагон? — подняла бровь Луиза.

— А вот давайте разберёмся, многоуважаемая Елизавета Алексеевна. Юрий Сергеевич предложил устроить ширину колеи железной дороги в полтора метра. Так сказать, близко к ширине колеи древних римлян, да-с. Но мы с Пахомом Гордеевичем полагаем сие решение неверным, точнее недодуманным. Между нашим поездом и повозками античных времён — века! И вес нашего поезда не в пример тому, что перевозили в своих повозках солдаты Цезаря. Отсюда вывод: ширину колеи следует взять больше. Мы предлагаем ширину в два, а может даже и в два с половиной метра. Таким образом, вагон будет шириной в четыре метра, при длине в пятнадцать, а то и двадцать метров.

— Не многовато ли? — спросил фон Визен.

— Судите сами, милсдарь: уже сейчас поезд с лёгкостью перевёз двести сорок девять человек и пятнадцать тонн груза. Если взять округлённо вес пассажира за шестьдесят килограммов, то получается, что поезд возил тридцать метрических тонн! И это не считая собственного веса. А ведь двигатель, что стоит на локомотиве, имеет мощь всего в сто тридцать пять лошадиных сил. Понятно, что со временем появятся и более могучие двигатели, а значит, вес состава будет только расти. Я хочу сказать, что при узкой колее, центр тяжести груза может оказаться высоко, что при несчастливом положении дел может привести к опрокидыванию. А более широкая база очевидно представляется более устойчивой.

— Сие рассуждения выглядит весьма обоснованным. — кивнул инженер Кочетков.

— Та колея, кою прокладывали на показе, тоже пригодится для мест, куда нужно быстро и ненадолго проложить дорогу, например, при строительстве различных сооружений, добыче полезных ископаемых или, скажем, заготовке леса.

— Так какая ширина колеи представляется наилучшей? — спрашиваю я.

— Мы с Пахомом Гордеевичем считаем, что два с половиной метра. Судите сами, милсдарь и почтенное собрание: дороги, которые мы задумываем, прослужат века, как бы не тысячелетия. Да, сейчас наши возможности маленькие, но через двадцать лет, через полвека рельсы станут железными, а то и стальными, моторы будут по тысяче и более лошадиных сил. Думаем мы, что на узкой колее тесновато станет нашим поездам. Мы за широкую колею.

— Господа корабельные инженеры, каково ваше мнение? — поворачиваюсь к морякам.

— Рассуждения господина Яковлева весьма серьёзно и обоснованно. Нам действительно следует принять широкую колею. — твердо сказал фон Визен.

— Я также за широкую колею, тем более что ничего переделывать не придётся, ибо всё делается вновь. — солидно кашлянув высказался Кочетков — Ко всему прочему, следует принять в рассуждение, что железная дорога разбудит дремлющую дотоле деловую активность купечества и промышленников, стало быть поток грузов возрастёт многократно. Я бы даже сказал, в геометрической прогрессии.

— Что скажете Вы, Елизавета Алексеевна?

— Я склоняюсь к выбору широкой колеи, как более устойчивой и имеющей преимущество в будущем. Нашим потомкам станет трудно решиться перейти на более широкую колею, ведь в таком случае им придётся переделывать всё хозяйство! Впрочем, об этом немного сказал господин Кочетков.

Ну что же, основу железнодорожных стандартов мы заложили. Теперь двинемся дальше.