Под утро я проснулся от холода. Дрожал так, что зуб на зуб не попадал. На станции Ерофей Павлович (названа в честь известного путешественника Е. П. Хабарова) поезд сделал остановку, и я мигом перебрался в вагон.

– Как Байкал? – встретил меня с улыбкой Юра.

– Байкал завораживает! – ответил я. – Только помёрзнуть пришлось маленько.

Желание посмотреть на «славное море» обошлось мне дорого: через несколько дней на шее появился крупный фурункул, а за ним и другие… Но это меня не очень огорчило – зато встретился с прекрасным! Такое не забывается…

От Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре – сплошная тайга, реки, болота, комарьё и десятки туннелей. В них поезд шёл медленно, и мы просто задыхались от паровозного дыма. На этом железнодорожном перегоне мы увидели одну из достопримечательностей этого таёжного края – портрет Сталина в профиль, высеченный на высокой скале. Как потом я узнал из литературных источников, этот шедевр принадлежит одному из заключённых. Портрет вождя был огромным: длина только одного носа была больше двух метров. Когда Сталину доложили о его портрете на скале, он распорядился выпустить автора на волю.

Перед Комсомольском-на-Амуре наш поезд выскочил на простор, и машинист, словно поражённый его красотой, притормозил. Впереди, как на ладони, лежал кипенно-белый величавый городской массив, уходящий в сторону реки Амур, которая впадает в Охотское море. Поезд остановился прямо на берегу Амура, у причала.

Нам разрешили выйти из вагонов. Недалеко от причала на якорях стояло огромное судно. Как потом выяснилось, это был речной паром для переправки через Амур железнодорожных вагонов (по восемь вагонов на нижней и верхней палубах).

Был конец апреля, но, к нашему удивлению, стояла хорошая, даже жаркая погода. Многие, в том числе и я, полезли в воду, которая оказалась достаточно холодной. Я решил подплыть к парому и рассмотреть его с близкого расстояния. Неожиданно заработали оба мощных гребных винта, корпус судна задрожал, а корма чуть приподнялась над водой. С перепугу я быстро замахал руками, словно мельница крыльями при сильном ветре, поплыл к берегу и быстро выскочил из воды, дрожа всем телом не то от страха, не то от холода.

– Что, испугался? – встретил меня на берегу Юра.

– Конечно, – посиневшими губами, но с улыбкой прошептал я и мотнул головой в сторону парома. – Страшно оказаться под винтами такой махины…

Я быстро оделся и ушёл в свой вагон. Лёжа на нарах, долго смотрел на противоположный берег Амура, который был так далеко, что всё сливалось в сплошную береговую черту, хотя там тоже был пирс с паровозами и вагонами. Планы по строительству моста для замены паромной переправы через Амур так и остались планами…

Переправившись через реку, наш эшелон оказался у подножья хребта Сихотэ-Алинь. В гору по серпантину состав тянули три паровоза – два впереди и один сзади. Из окна вагона было забавно смотреть вниз на рельсы дороги, по которой наш состав только что проехал. Всё это напоминало детскую железную дорогу. На самой вершине Сихотэ-Алинского хребта наш поезд наконец-то вздохнул от наряжённого подъёма по серпантину, как по винтовой лестнице, и легко вошёл в туннель. Примерно полчаса ехали почти в кромешной темноте. Когда поезд вышел из туннеля, все облегчённо вздохнули и удивились: кругом лежал белый-белый снег (на северо-восточных склонах Сихотэ-Алинского хребта снег лежит круглый год). Станция Кузнецовская оказалась крохотной, с пограничной будкой у входа в туннель и казармой, в которой жили солдаты взвода охраны.

Нам разрешили выйти из вагонов, чтобы их проветрить и отдышаться самим. Возле нашего вагона оказался пограничник – молодой парень, сибиряк. Завязалась беседа, посыпались вопросы.

– Хотите посмотреть могилу Кузнецова, который строил этот туннель? – спросил пограничник.

– Да, – закивали головами многие из нас.

По мокрому весеннему снегу мы прошли к скромному обелиску. На чёрной мраморной плите были выбиты слова «Инженер Кузнецов А. Н.», а ниже – даты рождения и смерти.

В процессе затянувшегося перекура пограничник рассказал нам две версии смерти инженера Кузнецова.

По первой версии все строители (это были заключённые) вместе с руководством и охраной умерли от холода и голода в горах, куда их выбросили на вертолётах. Железная дорога, которую строили во время Великой Отечественной войны, считалась важным стратегическим объектом, необходимым для быстрой переброски на Дальний Восток войск и боевой техники в случае войны с Японией. Поэтому японцы всячески старались помешать этой стройке, организуя диверсии и провокации. Им удалось сообщить нашему командованию ложные сведения (по рации) о положении дел на стройке, и вместо одежды, обуви и продуктов питания строителям сбрасывали на парашютах материалы и инструменты. Это и привело к гибели строителей туннеля.

По второй версии инженер Кузнецов застрелился. Для ускорения работ проходку туннеля он предложил проводить с двух сторон горы. Проходчики должны были соединиться, но этого не произошло. Кузнецов подумал, что он ошибся в расчётах и проходчики пошли параллельно друг другу. Так нелепо оборвалась жизнь талантливого инженера.

Благополучно перевалив Сихотэ-Алинский хребет, наш эшелон оказался на месте назначения – в порту Советская Гавань, на берегу Тихого океана. Наконец мы вздохнули с облегчением. Долгий и трудный путь остался позади.

Расформирование нашего эшелона на станции Жилдорбат произошло быстро. Через час мы с личными вещами (у большинства призывников были чемоданы из дерматина) бодро шагали по пыльной дороге в сторону бухты Постовой, а через два часа были уже во флотском экипаже на острове Меньшикова. Это случилось накануне Дня Победы – 8 мая 1951 года.

Нас построили на плацу. Светило солнце, на душе было спокойно и радостно. Передача нас, как говорят, из рук в руки произошла довольно быстро: сначала проверили по списку, а потом посчитали по головам (видимо, для надёжности).

Наш майор (начальник эшелона), к которому за месяц мы уже привыкли и, несмотря на его угрозы, считали его чуть ли не отцом родным, выглядел хоть и уставшим, но вполне довольным, как спортсмен на финише, занявший первое место. Он крепко пожал руку начальнику экипажа, весело помахал нам рукой на прощанье и скрылся в здании штаба.

Начальник экипажа, высокий и красивый флотский офицер, поздравил нас с прибытием на Тихоокеанский флот, объяснил, что флотский экипаж предназначен для приёма, размещения, обеспечения и обслуживания прибывающего на флот пополнения.

– Здесь вы пройдёте курс молодого матроса, примете военную присягу, а потом будете направлены на боевые корабли и береговые базы для прохождения дальнейшей службы. Срок службы – пять лет.

«Мореходки мне не видать как своих ушей, – с грустью подумал я. – Стар, скажут».

Со стороны моря вдруг налетел шквальный ветер, на небе появились свинцовые тучи, и разразился сильный дождь с грозой. Тут же прозвучала команда:

– По казармам!

Так началась моя флотская служба…

Прежде всего нас распределили по ротам и взводам, назначили командира и старшину роты, командиров и старшин взводов. Мы с Юрой попали в разные взводы, но в одну роту. Потом нам устроили настоящий праздник души и тела – организовали помывку в бане. После месячного пребывания в теплушках баня нам показалась раем!

Следующее незабываемое священное действо – переодевание в морскую форму, которую мы получили на вещевом складе перед походом в баню. Ротные баталеры выдавали каждому из нас под расписку рабочую форму одежды, в комплект которой входили тельняшка, кальсоны со штрипками, белая парусиновая рубаха (роба по-флотски), брюки из парусины, матросский воротничок с тремя голубыми полосками, означающими три знаменательные победы русского флота в Петровские времена, широкий кожаный ремень с флотской бляхой, носки синего цвета и чёрные ботинки («караси» и «гады» на флотском жаргоне), бескозырка с белым чехлом и чёрной ленточкой, на которой золотыми буквами написано «Тихоокеанский флот». Эту ленточку как реликвию я храню до сих пор.