Перед руководством страны и основными экономическими ведомствами возникали вопросы: как должна строиться внешняя торговля СССР? Какие приоритеты в отношении закупок на Западе должны вводиться? Каков должен быть баланс между покупками сырья (прежде всего зерна) и товаров широкого народного потребления (ширпотреба) по сравнению с закупками оборудования и технологий? Первые две группы закупок могли быстро окупаться на внутреннем рынке и связывать лишние деньги населения, вторые две группы при условии внедрения и выхода на окупаемость на внутреннем рынке существенно улучшали внешнеторговый баланс. И что делать, если на то или на другое не хватает средств с учетом изменения мировой конъюнктуры, несмотря на жесткую потребность? Что делать, если со стороны Запада вводятся ограничения на поставки определенной продукции или новейших технологий?377

В целом возникал вопрос: а способна ли советская экономика автономно просуществовать в нормальном (не чрезвычайном) режиме хотя бы сколь-нибудь продолжительный период в случае неблагоприятных внешнеполитических обстоятельств? Не в режиме перманентной модернизации, не в режиме субсидирования дружественных политических режимов, а в режиме выживания? Или же она уже настолько глубоко встроена в международную систему разделения труда, что без крайних и жестких мер, связанных с резким понижением жизненного уровня (как это демонстрировали Румыния и Польша в 1970–1980‐е), а то и голодом, это невозможно?

Что произошло бы, например, если бы западные страны отказались продавать прокат черных и цветных металлов, который СССР закупал, в основном на нужды оборонной промышленности, минимум на полмиллиарда долларов в год, а шведская Tetra Pak отказалась обслуживать и ремонтировать свои поставляемые с 1972 года линии по разливу молочных продуктов в герметичную упаковку, на которых к 1979 году разливалась половина советских молочных продуктов?378 Если бы американская компания отказалась от дальнейшего обслуживания высокоскоростного безрельсового бетоноукладного комплекса «Автогрейд»», который с 1970 года делал взлетно-посадочные полосы в крупнейших советских гражданских (а возможно, и военных) аэропортах?379

Или что было бы, если бы на Западе отказались продавать гербициды взамен поставки из СССР 13 млн тонн удобрений? Такую схему, направленную на решение вопроса увеличения прироста сельхозпродукции в сжатые сроки, задаваемые провалом плана, предлагали 2 января 1979 года в Госплане СССР380.

Или как бы СССР обошелся без закупки лекарств за рубежом? Отечественное производство удовлетворяло только 40–45% потребностей страны в медикаментах, остальное приходилось импортировать381. Пусть не только и не столько из «капстран», но и тут приходилось тратить иностранную валюту.

А главное, что произошло бы, если бы Запад отказался покупать главный советский экспортный товар – нефть – или нашел другой способ ограничить доходы СССР от продажи углеводородов?

Стремительно растущие объемы добычи нефти и газа в 1960–1970‐е не только обеспечили СССР «золотой дождь» свободно конвертируемой валюты и возможность поддержки сателлитов по Восточному блоку, но и во многом изменили саму советскую экономику.

Они давали возможность не задумываться всерьез об объемах расхода топлива для транспорта и другой техники с двигателями внутреннего сгорания, щедро снабжать им армейские части, авиацию и флот, использующие прожорливые и многочисленные автомобили, танки, самолеты, вертолеты, корабли. Они позволяли заменять неэкологичный и неэкономичный уголь и торф при производстве электроэнергии и отоплении на получаемый при переработке нефти мазут, отапливать и освещать им стремительно растущее число многоэтажных городских кварталов в больших и малых городах через систему централизованных коммуникаций, неся при этом огромные потери вследствие расстояния, изношенности сетей и нерационального планирования382. Они обеспечивали дорожных строителей дешевым компонентом мазута – битумом, позволив за 1965–1985 годы более чем в три раза увеличить в СССР протяженность шоссейных дорог с твердым покрытием и активно асфальтировать улицы и переулки в городах и поселках383.

Они были источником повсеместного развития гражданской авиации, субсидируемой низкими ценами на топливо (и технику) и позволявшей улететь из любого областного центра в десятках направлений, а на «северах» и Дальнем Востоке выполнявшей функции местного транспорта384.

Гражданские перевозки в 1965–1985 годах выросли в СССР в три раза – с 42,1 до 113 млн пассажиров, что обеспечивалось перманентным ростом парка и увеличением размеров самолетов385. В СССР к середине 1980‐х действовало 200 гражданских аэропортов (все областные и крупные индустриальные центры), принимавших крупные и средние самолеты, и более 500 обслуживаемых местной авиацией386. Число пассажиров, перевозимых гражданской авиацией, к 1990 году практически сравнялось с числом пассажиров железнодорожного транспорта387.

Благодаря дешевой нефти строился и существовал мощный и многочисленный гражданский флот – как морской, так и речной388. Благодаря дешевому бензину и дизелю за 1965–1985 годы почти вдвое выросли грузоперевозки389. Благодаря им же развивалась автомобилизация, ограничиваемая только объемами производства автозаводов.

Ежегодное производство грузовых автомобилей и автобусов выросло с 1965 по 1985 год в 2,5 раза (с 400 до 915 тыс. в год), легковых – более чем в шесть раз (с 200 тыс. до 1330 тыс.), автопарк грузовиков вырос с 1970 по 1985 год до 4 млн (точная цифра на 1970 год неизвестна, поскольку являлась секретной), автобусов – со 177 тыс. до 310 тыс., легковых – с 2 до 13 млн390. Только в сельское хозяйство в 1976–1980 годах было направлено вдвое больше грузовиков, чем в 1966–1970‐м (1350 тыс. штук против 724), и на четверть больше тракторов (без учета увеличения их мощности) – 1830 против 1468 тыс. штук391. Количество тяжелой строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, передвижных кранов) выросло за 1965–1985 годы более чем вдвое392.

Изобилие дешевого топлива позволяло сквозь пальцы смотреть на массовую продажу водителями государственных организаций и сельскими механизаторами выделенного бензина и солярки владельцам частных автомобилей, закрывать глаза на систематическую халатность и коррупцию со стороны персонала хранилищ нефтепродуктов. По некоторым оценкам, расхищалось и тратилось понапрасну в 3–4 раза больше топлива, чем надо было автохозяйствам для выполнения своих задач393. Постоянный рост добычи также позволял терпеть потери огромных объемов нефти и продуктов ее переработки при транспортировке и хранении, провоцирующие экологические катастрофы местного и даже межрегионального масштаба (если утечки происходили в реки).

Еще в 1968 году «Крокодил» публиковал репортаж с пункта осмотра цистерн с нефтепродуктами, в которых потребители, возвращающие их железной дороге, оставляли сотни килограммов топлива (часто более 500 литров в одной цистерне). Железнодорожники при обнаружении сливали их в ямы на берегу Черного моря на территории курортного города Одесса394. Однако ситуация принципиально не изменилась ни через пять, ни через десять лет, несмотря на отдельный приказ министра путей сообщения (1973 год) о борьбе с данным явлением. Тот же «Крокодил» в 1978 году сообщал, что за год только на Куйбышевской железной дороге набиралось 60–70 тыс. тонн оставленных в цистернах нефтепродуктов, которые по-прежнему сливались в карьеры и другие углубления в земле395.