К большим потерям топлива вело использование для транспортировки почти любых грузов средних и тяжелых грузовиков типа ЗИЛ и ГАЗ вместо принятых во всем мире малотоннажных грузовиков. Выпуск средних и тяжелых грузовиков был в СССР хорошо налажен и аргументирован с политической и оборонной точки зрения. ЗИЛ-130 и его различные модификации на пике выпускались в объеме около 200 тыс. в год (всего ЗИЛ-130 сделали около 3,5 млн), и их по причине высокой проходимости охотно брали для своих нужд основные заказчики – армия (на которую приходилось 30% производства и где они были основным способом перевозки личного состава и грузов), сельское хозяйство и строительство396.

Грузовики были крайне прожорливы. Их очень надежный мотор при крейсерской скорости в 60 км в час потреблял у ЗИЛ-130 (1962–1984) 30 литров бензина на 100 км, у армейского ЗИЛ-131 (1966–2002) – 40–45 литров, а у утяжеленного трехосного ЗИЛ‐133 (1975–1992) расход был и вовсе 48,3 литра397.

Производство ЗИЛов да и сам завод было бы логично сократить и перенести. Старый, но непрерывно разрастающийся завод со своим литейным производством с 1960‐х годов находился уже фактически в центре Москвы на берегу Москвы-реки, являясь постоянным серьезным источником загрязнения воздуха и воды. Кроме того, он требовал непрерывной подпитки рабочей силой из провинции, строительства для нее жилья и тем самым порождал социальные проблемы.

Однако ЗИЛ был флагманом советского машиностроения в Москве, первым советским автозаводом и имел большое политическое значение. Недаром бывший глава парткома предприятия Аркадий Вольский, как упоминалось выше, был первым замом (потом главой) Отдела машиностроения ЦК КПСС и одним из ближайших соратников Андропова в бытность того генсеком398. Остановка производства и хотя бы частичный переход с выпуска экономически неэффективного грузовика на потенциально широко востребованный малотоннажный были невозможны именно по этой причине, хотя к середине 1980‐х в плановом отделе завода уже понимали, что это необходимо399.

Другой еще более массовый среднетоннажный автомобиль, ГАЗ-53, выпускался в Горьком без особых изменений с 1961 по 1993 год для армии, села и внутригородских перевозок и тратил, по заводским данным, как минимум 24 литра бензина на 100 км при скорости в 40 км в час. Реальный же расход, особенно в груженом состоянии, составлял 27–30 литров400. Было произведено 4 млн экземпляров этой модели. ГАЗ был тоже политически важен как наиболее известный «первенец» первой советской пятилетки. Его бывший парторг Константин Катушев был секретарем ЦК КПСС, затем занимал различные министерские посты401.

Неудивительно, что при переходе к рыночной экономике негосударственные собственники поспешили избавиться от ЗИЛов и ГАЗов, ведь полная загрузка, большой объем кузова и повышенная проходимость таких автомобилей были не нужны в городских условиях – да нередко избыточны и в сельских402. А ведь в советский период они выступали и как персональные автомобили своих шоферов, использовавших их для бытовых и семейных поездок.

На замену в качестве грузовика (и микроавтобуса) для внутригородских перевозок пришла полуторатонная «Газель», выпускаемая тем же ГАЗом с 1994 года, но разрабатывавшаяся с 1989‐го на основе шасси от легковой «Волги». Она потребляла в два-три раза меньше, чем более мощные предшественники, – от 8,5 до 16–18 литров на 100 км403. К сегодняшнему дню ее при ежегодном производстве в 100–120 тыс. (до 2014 года, затем 60 тыс. в год) в разных модификациях выпустили порядка 4,25 млн экземпляров404. Описывая предшествующие попытки создания в 1960‐е годы на ГАЗе экономных малотоннажных грузовиков, автор исторического очерка делает замечание об одной из важных причин отказа от экономичных моделей: «автохозяйствам легкий грузовик был неинтересен – на него отпускали меньшие фонды по ГСМ»405.

Аналогичная история была с советскими тракторами и комбайнами. Министерство обороны настаивало на том, чтобы тракторные заводы ни в коем случае не переходили на выпуск более легких и экономичных моделей, чего требовали сельхозпроизводители, поскольку это подрывало бы возможность быстро перестроить заводы на производство танков в случае начала войны406. «Ростовское лобби» в политическом истеблишменте зарубило планы строительства в СССР завода по производству современных и экономичных комбайнов, разработанных и собираемых в ГДР. Оно защищало массово производимый «Ростсельмашем» с 1986 года тяжелый комбайн «Дон», который существенно больше весил и потреблял топлива и при этом (первоначально) терял едва ли не половину собираемой пшеницы из‐за больших технологических зазоров в корпусе407. Кроме того, «Дон» стоил в 10 раз больше своего предшественника, комбайна «Нива», – 38–40 тыс. рублей против 4 тыс.408 при двукратно большей производительности. По словам министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Александра Ежевского, после масштабной реконструкции 1970‐х годов на «Ростсельмаше» выпускалось до 80 тыс. штук комбайнов в год, или по 300 в сутки409.

Постоянный рост объемов используемого для выработки электроэнергии и отопления (о котором подробный разговор пойдет далее) мазута, а также быстрое увеличение количества транспорта с устаревшими с точки зрения эффективности моторами внутреннего сгорания были основными причинами того, что при колоссальных объемах добычи нефти в СССР второй половины 1970‐х – 1980‐х годов (600 млн тонн на 1980 год) порядка 80% расходовалось на внутреннее потребление и неизбежные потери и всего 20% (93–130 млн тонн в 1975–1983 годах) шло на экспорт.

Из них две трети (77,9–84,8 млн тонн в 1980–1985 годах) шли на поддержку сателлитов (которые не только расходовали на свои нужды, но и перепродавали) и выполнение прочих союзнических обязательств и договоров.

– пишет об этом первый заместитель министра финансов Деменцев, регулярно замещавший своего министра на заседаниях Постоянной комиссии СЭВ по валютно-финансовым вопросам410.

Когда в 1974 году СССР решил повысить цены на топливо для соцстран (оно продавалось по 16 рублей за тонну, притом что на мировом рынке тонна стоила 80–120 рублей), в Венгрии это тут же привело к серьезным проблемам с ее национальным бюджетом и вызвало гнев партийного руководства страны в адрес Москвы, а в Чехословакии способствовало удачной налоговой реформе411.

Тем не менее подобные пропорции сохранялись и далее. Лишь 5% (30,7–44,8 млн тонн в 1980–1985 годах) советской нефти шли на внешний (западный) рынок для получения твердой валюты412.

Первыми с 1960‐х годов разрабатывались наиболее крупные и удобные для транспортировки месторождения, имевшие статус «уникальных». Общая добыча энергетических ресурсов в 1970–1978 годах росла в среднем на 4,6–5% в год, однако при этом темпы добычи угля были относительно низкими (3,2% в год в 1976–1978 годах), нефти – существенно больше (16,4%), а в газодобыче наблюдался настоящий прорыв (28,7%)413. По мере выработки первых крупных месторождений к концу 1970‐х годов требовалось бурить большее количество скважин, которые при наличии меньших запасов давали меньше нефти. К каждой скважине было необходимо тянуть на все большее расстояние по болотистой местности трубы, переносить жилые вагончики и энергетические установки. Большее количество скважин требовало и большее количество персонала и тех людей, кто будет занят обслуживанием этого персонала (поваров, водителей, ремонтников, врачей, авиаторов).