Инженер Книгин не оставлял надежды собрать какой-то аппарат, способный вернуть нас домой. Но для этого требовались редкие радиодетали, которых в небольшом городке шахтёров просто не сыскать. Нужно выбираться в столицу.

Где-то через неделю Книгин с загадочным видом сообщил, что всё устроил, билеты до Москвы куплены. А вот транспорт меня, наверняка, изрядно удивит.

Инженер похлопал себя по большому карману – оттуда выглядывал журнал «Знание сила» за номером четвёртым от 1937 года. Видимо, прихватил когда мы отправлялись по известной статье «Новой газеты», признанной иноагентом.

По словам инженера, продолжала твориться некая несуразица. Статьи в старинных журналах каким-то неведомым образом всё ещё направляли наше путешествие. Где-то в неведомой дали, через добрых восемьдесят пять лет истории, аппарат Книгина продолжал работу.

Если на вокзал прибудет, против ожиданий, не обычный поезд, а передовой агрегат из старинного журнала, значит – надежда есть. Впрочем, я уверенности инженера не разделял. На журнальной полосе красовался какой-то обтекаемый локомотив, больше похожий на космический корабль. Откуда такое на сибирском вокзале 1937 года?

Пока собирали немногочисленные пожитки, инженер принялся рассказывать, что помнил про этот самый космический паровоз. К началу тридцатых Сталин поручил сделать ставку в развитии страны на железнодорожный транспорт. Просторы у нас гигантские, никакими автомобилями гигантские потоки грузов не охватить.

Понятно, что старые паровозы для таких титанических задач не годились. Сталин поручает создать невиданную в мире машину нового типа. По мощности новый паровоз должен был вдвое и больше превзойти зарубежные паровозы.

Больше того, могучий рост народного хозяйства немыслим со старыми скоростями. Не могут Советские грузы и граждане плестись со средней скоростью километров в сорок-шестьдесят! Новый паровоз должен был уверенно давать полторы сотни километров в час!

Сталин поставил конструкторам из Центрального локомотивопроектного бюро и ещё одну важную задачу. Такие паровозы нужно будет делать сотнями и тысячами. Это не какая-то призовая машинка, которую собирают, чтобы пустить пыль в глаза. Потому жизненно необходимо в новом паровозе использовать максимум уже хорошо освоенных производством деталей.

В основу нового паровоза с самого начала ложится большое число деталей и общая схема отличного паровоза «Феликс Дзержинский». Было и ещё одно соображение, новый паровоз задумывался, в первую голову, как пассажирский. А «Дзержинский» – машинка грузовая. Именно запас прочности его конструкции стал основной для больших нагрузок на новую машину.

Поразительно, что к проектированию паровоза приложили руку чекисты. Да-да, эскизный проект и требования к будущей машине разрабатывал Транспортный отдел ОГПУ. Были отобраны специалисты, которые поехали в США изучать самые передовые паровозы.

Ряд американских локомотивов куплены, привезены в Союз и разобраны до винтика. Становится понятно, что кое-какие идеи у янки подхватить можно, но в целом их пути тупиковые, нужно делать свою конструкцию. Когда общие рамки машины стали понятны, её проектирование передают в профильное КБ.

Конструктора локомотивопроектного бюро, превзошли себя. Три богатыря, как называли их в шутку, Сушкин, Лебедянский и Сломинский создают инженерный шедевр. При более, чем двукратном росте мощности, котёл и цилиндры – почти без изменений наследство «Дзержинского». Удалось сохранить даже буксы и схему подрессоривания, при том, что распределение осей у новой машины совсем другое!

Уже в октябре 1932 года на пути выходит первый паровоз будущего. Рабочие Коломенского завода на торжественном собрании голосуют, чтобы новой машине дали имя вождя. Так появляется паровоз-рекордсмен «Иосиф Сталин».

При мощности западных конкурентов до полутора тысяч лошадок, «Сталин» выдаёт крепко за три тысячи двести лошадей. Проектной скорости в полторы сотни километров, правда, на первой машине не получилось. На испытаниях паровоз выдаёт тоже очень не слабые для тридцатых годов 115 километров в час.

Инженер увлёкся и продолжал сыпать цифрами про нагрузку на оси, уникальную осевую формулу. Про удельное давление котла, невиданное в мире, какие-то килограмм-силы и поразительную тягу, в полтора раза большую усиленного паровоза… Но я не слушал. Почему я никогда не слышал о столь поразительном достижении Советских конструкторов? Да и про серию паровозов «Сталин» как-то слышать не доводилось. Должно быть, из затеи с паровозом-рекордсменом ничего не вышло?

Мы, не спеша, добрались пешком до станции. Дорогой инженер рассказывал, что передовой паровоз не спешили ставить в серию. Машину хорошо обкатали в разных режимах на трёх железных дорогах : Южной, Екатерининской и Октябрьской. В 1934 году съезд утверждает новую машину – как главную тягловую лошадку будущей пятилетки.

Коломенский завод потянуть выпуск сотен таких машин просто не мог. Зато вот он, совсем свеженький, только-только построенный паровозный завод в Ворошиловграде. Сегодня мы знаем этот город под совсем другим именем.

На заводе конструкцию паровоза ещё дорабатывают. В 1937 году рабочие из города Ворошилова выпускают паровозы «Сталин» на пути каждые три дня! Можете представить? Три дня и с завода выкатывается следующая машинка весом за сто тридцать тонн. За год выпущено более сотни передовых машин!

Вышли на перрон маленькой станции. Как-то непохоже, что сюда прибудет инженерное чудо. Эх, останется инженер Книгин неисправимым оптимистом. Что за глупости, журнал в кармане!

Да и ничего похожего на обтекаемый локомотив с журнальной картинки, ведь, не создали. Речь шла об очень мощном, но вполне традиционном паровозе. Внешне особо и не отличишь от старичка «Дзержинского», если не всматриваться.

Оказывается, создали. В 1937 году товарищ Сталин приглашает к себе конструкторов и подаёт крайне странную идею. Посылает паровозных дел мастеров в Московский авиационный институт. Что за ерунда?

Модель паровоза помещают в аэродинамическую трубу. Опытные конструкторы авиации на пальцах показывают, что на больших скоростях такой паровоз будет терять мощность из-за набегающего потока. Разрабатывается тот самый космический кожух, который укрывает весь паровоз в гигантскую стальную каплю.

Паровоз с новым кожухом сразу прибавляет в скорости. На испытаниях обтекаемый паровоз «Сталин» выдаст рекордные 155 километров в час. А позднее на машинах этой же серии догонят и до 175 километров в час! Сегодня даже модные «Сапсаны» так не гоняют!

Ничего удивительного, что на Всемирной выставке в Париже наш паровоз наголову разбил всех соперников. Гран-при выставки наш, Советский. Паровозы пошли в крупную серию.

К началу Великой Отечественной успели выпустить под семь сотен передовых машин. Всё подкосило коварное нападение. Город Ворошилова вместе с могучим заводом оказался в оккупации. Да и железные дороги военного времени не годились для скоростных и тяжёлых паровозов.

После Победы маршрутная сеть для гонок тяжёлых машин тоже оказалась непригодна. Многое приходилось в военные годы латать на живую нитку. Куда рельсам такая нагрузка! Паровозам «Сталин» пришлось поумерить прыть и работать на обычных скоростях, в основном в Сибири и на Востоке, где дорога так не пострадала.

Как только восстановим города и главные заводы, следующим этапом Сталин планировал гигантский проект строительства железных дорог. Вся страна должна была одеться в новый стальной наряд рельсов, пригодных для скоростных сообщений. Трудно представить какой могучий толчок это дало бы народному хозяйству! Скоростные паровозы «Сталин» оказались бы тут очень кстати.

Но вождь не успел, а Хрущёву было не до того. Единственное, чем запомнился в паровозном деле Никита, – развенчание культа личности и стыдливое переименование паровозов «Сталин» в три буквы «ФДп» – «Феликс Дзержинский пассажирский».

Впрочем, замечательные машинки пробегали без малого ещё три десятка лет. Часть из них переоборудовали на дизель или электричество, но общую схему оставили нетронутой. Уж больно удачная получилась тележка! Последние «Сталины» ушли в депо только в середине семидесятых!