— Железную дорогу строить будем. Две столицы соединять, — Демидов оказался первым человеком, с которым я поделился своими обширными планами по связыванию разных концов империи с помощью постройки сети дорог нового вида. Питер-Москва, понятное дело, это только начало. Потом дорога пойдет на Нижний Новгород. Тулу с ее заводами обязательно нужно присоединить. На юг, в сторону Крыма, для недопущения ситуации в которой оказалась империя во время войны 1853 года, когда снабжать армию на полуострове оказалось практически невозможно. Кавказ опять же. Константинополь я тоже же в мыслях имел, для того чтобы его захватить и потом удержать в руках, нужна дорога хотя бы до Дуная. Про Дальний Восток и говорить нечего, о Транссибе можно пока только мечтать. — Десятки, сотни миллионов пудов стали за ближайшие пятьдесят-сто лет. Миллиард пудов. Или миллиарды.

Озвученное число своей массой буквально придавило Демидова и некоторое время мы ехали молча, думая каждый о своем. Я думал о той громадной, в несколько раз выше Джомолунгмы, горе дел, которые мне еще предстоит вытащить на своих плечах. И пусть плечи у меня были вполне — я непроизвольно скосил глаза — широкие и местами даже мощные, объем работы откровенно пугал.

— И вы хотите все рельсы для этой самой железной дороги тянуть отсюда, из Нижнего Тагила, — спустя несколько минут нарушил тишину — относительную, конечно же, карета при движении изрядно скрипела и постоянно дребезжала — промышленник.

— Ну если передельные печи будут находиться тут, то, видимо, да, — я пожал плечами. Конкретного плана у меня пока все равно не было, все еще находилось на стадии идеи, — если рельсы катать из сырого железа, то срок служб у них будет… Удручающий. Ну а чугун и вовсе на подходит для этого дела.

— Трескается, понятно, — кивнул Демидов и опять замолчал.

Строить демидовские конверторы ближе к «обжитым» землям я не хотел еще и для сохранения своего приоритета в этом направлении. Очевидно, что рано или поздно технология утечет за границу — тем более, что тут сама идея важна в первую очередь, а как ее реализовать хороший металлург быстро сообразит, — но и помогать басурманам тоже не хотелось совершенно.

Продолжение разговора состоялось уже на обратном пути после посещения поселка Лая. Надо сказать, что первая передельная печь, работающая по демидовскому методу меня, не слишком впечатлила. Три метра высотой железное яйцо, утопленное в печь с подведенными рукавами для подачи воздуха… Все это выглядело очень кустарно. Не солидно, хоть по словам заводчика и выдавала больше ста пудов стали за смену, что по современным меркам считалось просто прекрасным результатом. До этого ковыряющие ломами расплавленное железо рабочие могли за несколько часов добыть всего пять-шесть пудов низкокачественной стали. Понятное дело, что такой впечатляющий технологический рывок местные считали почти чудом. Вот только для моих планов это было практически ничего. Для постройки той же дороги Москва-Питер нужна была примерно тысяча годовых выработок одной такой печи. Это если не учитывать все остальные операции — добычу руды, угля, выплавку чугуна, а потом прокатку уже непосредственно рельс. Даже смешно немного.

— А почему, ваше высочество, вы хотите начать строить… Железные дороги с маршрута Москва-Санкт-Петербург? — Огорошил меня неожиданным вопросом Демидов, когда мы возвращались обратно.

— Две столицы, — я пожал плечами, — предполагаю большой объем перевозки грузов и пассажиров. С военной точки зрения опять же будет полезно иметь возможность войска быстро перебрасывать между двумя крупными городами на случай войны. А что, у вас есть иные соображения?

— Есть… — Очень медленно, поскольку мысль еще, видимо, не до конца сформировалась у него самого, произнес Демидов. — Попервой нужно построить дорогу от Нижнего Тагила до… Скажем Перми. И тогда вывозить рельсы и прочий металл отсюда станет гораздо дешевле. А там перегрузив металл на суда по Волге можно перевести его до столицы. И уже строить дорогу там.

— А вторым пунктом назначения сделать Тверь, — продолжил мысль я, быстро прикинув географию течения великой реки. — Оттуда можно строить дорогу одновременно на юг в Москву и на север — в сторону Новгорода, чем сэкономить время. Заманчиво. А если по Волге еще и пароходы пустить, чтобы от ветра, течения и мускульной силы не зависеть, рисуется достаточно неплохо связанная транспортная сеть. Потом от Нижнего Тагила протянуть ветку до Екатеринбурга…

— Двести с копейками верст, — поддакнул Демидов, которому очевидно идея превращения его «вотчины» в транспортный узел не могла не нравится.

— И дальше на юг до Челябинска и на восток до Тюмени, — закончил я свою мысль. — Заодно и развитие Урала и Сибири это подстегнет… А что с работниками? На такую стройку нужно очень много рабочих рук.

— С этим в округе тяжело, — вздохнул заводчик, — что говорить, если я крепостным жалование плачу, как свободным. Ну почти как свободным.

— Ну с людьми, предположим, я знаю, как помочь, — задумчиво пробормотал я, — но правда быстро это не будет…

Именно весной пятнадцатого года была сформирована концепция построения и развития первых железных дорог в Российской империи. Хотя до практического воплощения ее в жизнь оставались еще годы, понимание, что нужно делать в первую очередь, пришло ко мне именно тогда.

Еще не был построен первый магистральный паровоз, способный тащить более-менее приличный груз, еще не была основана пароходная компания, чьими судами в будущем уральское железо будет перевозиться по всей обширной речной системе страны, еще не были отправлены на Урал крестьяне-переселенцы и даже участки под их хозяйства еще не были размечены, еще не был вынут первый кубометр грунта на трассе будущей железной дороги, еще даже не была определена потребная ширина колеи, но именно в это время произошло «зачатие» будущей многотысячекилометровой железнодорожной системы империи.

По возвращении в начале лета в Питер в первую очередь я занялся проработкой вопроса постройки речных пароходов, костеря себя на чем свет стоит, за то, что, упершись в идею железной дороги, совсем выпустил из внимания водный транспорт. А меж тем, именно по воде — спасибо природе за достаточно широкую сеть судоходных рек в европейской части империи — перевозилась как бы не большая часть грузов в России. Там, где это было возможно естественно.

Оказалось, что несколько лет назад Александр зачем-то отдал монопольно право строительства и эксплуатации пароходов на Неве некому англичанину Фултону, который при этом никаких подвижек в деле постройки нового типа судов до сих пол не сделал. Одновременно с этим некий Карл Николаевич Берд — успешный заводчик и торговец шотландского происхождения, принятый в одиннадцатом году в русское подданство — явочным порядком стоил свой пароход, рассчитывая произвести впечатление на столичный высший свет и заполучить монополию в вои руки.

По быстро собранным оставшимися после организации государственной спецслужбы — привлекать в личных целях государевых людей я считал не совсем корректным, хоть в прямую мне этого никто и не запрещал — у меня под рукой расторопными малыми сведениям, Берд как раз сейчас заканчивал строительство своего первого парохода, испытания которого планировались на осень.

— Очень интересно, — пробормотал я, откинувшись на спинку кресла и уставившись в потолок. — Вот только, что мне с тобой теперь делать?

С одной стороны, заводчик, строящий только первое судно, да еще и на привезенной английской машине Уатта — четыре лошадиных силы, и ни в чем себе не отказывай — конкурентом виделся весьма и весьма хилым. С другой стороны, у Фултона была на руках формальная монополия, и с этим тоже стоило считаться. Нет, отобрать ее себе можно было в любой момент, чисто по беспределу, пользуясь своим положением, вот только это не наш выход. Нет смысла давить инициативных и оборотистых людей на русской земле — их, к сожалению, и так не много — лучше попытаться договориться.