Любой этап работы комиссии на месте авиационного происшествия, установленный «Правилами расследования…», является обязательным и к его выполнению необходимо подходить со всей серьезностью, ответственностью и скрупулезностью. Тщательный осмотр места падения воздушного судна с одновременным ведением протокола и составлением кроков разлета обломков иногда может практически дать ответ о наиболее вероятной причине авиационного происшествия. Дальнейший поиск опасных факторов в модели причинно-следственных связей это уже дело опыта и техники.

Самолет Су-24 – фото из архива автора

22 декабря 1993 года на аэродроме Бобровичи произошла катастрофа самолёта Су-24М. Председателем комиссии был назначен генерал Герасимов, я был назначен заместителем председателя комиссии. В результате анализа первичной информации стало известно следующее. Экипаж в составе майора Матвеева и заместителя командира авиационного полка подполковника Кириченко выполнял полет днем в сложных метеоусловиях. Выполнялся контрольный полет двумя разворотами на 180º с последующими уходами на второй круг от ближней приводной радиостанции (БПРМ) с высоты 60-70м. После первого прохода БПРМ экипаж увеличил обороты до «максимала» и продолжил снижение по глиссаде. Перед столкновением самолета с землей самолет был практически выведен в горизонтальный полет с незначительным левым креном. За 300м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб. Группа руководства полетами своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала. Средства объективного контроля оказались в хорошем состоянии, как у нас говорят, пригодны к дешифрированию. Но результат их анализа мало чем помог в определении того, почему произошло столкновение самолета с землей за 300 метров до ВПП. И только благодаря тому, что повторный осмотр поврежденного самолета позволил обнаружить закрытое положение шторки кабины, мы смогли определить причину катастрофы. То есть летчик выполнял дальнейший полет после БПРМ под шторкой и естественно не мог видеть, что самолет снижается ниже безопасной высоты. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на «Н опасную» также из-за закрытого положения шторки, допустил увеличение вертикальной скорости до 10-12м/сек. Таким образом, оба летчика оказались в «слепом» положении.

Памятник погибшим пилотам в Бобровичах – фото из архива автора

Еще одним опасным фактором, требующим постоянного контроля, является инженерно-авиационное и тыловое обеспечение безопасности полетов.

19 января 1994 года  на аэродроме Мигалово (город Тверь) произошла катастрофа самолёта Ан-22.

Самолет Ан-22 – фото из архива автора

Метеоусловия были следующими: облачность 10 баллов, граница нижнего слоя облачности 600 метров, видимость 6 километров, слабый снег. Накануне, 18 января, экипаж выполнял полёт из Темплина (ГДР), принимая участие в выводе наших войск из Германии, в Ростов-на-Дону. По метеоусловиям Ростова-на-Дону экипаж произвёл посадку в Твери. Рулежные дорожки были настолько обледенелые, что экипаж не смог зарулить на стоянку и оставил самолёт прямо на рулежной дорожке. Ночью продолжал идти сильный снег. 19 января экипаж продолжил задание и выполнял полёт по маршруту Мигалово – Ростов-на-Дону с посадкой в Воронеже. Взлетный вес самолета – 210т. После взлета и уборки механизации экипаж выполнял первый разворот влево для набора заданного эшелона. В процессе разворота был установлен номинальный режим работы двигателей. На 3-ей минуте полета при выводе из 1-го разворота произошло самопроизвольное увеличение левого крена до 50 – 60º. Экипаж энергичным отклонением штурвала пытался вывести самолет в горизонтальный полет. Восстановить требуемый режим экипажу не удалось, и было принято решение о переходе на сервоуправление, которое так же не дало положительного результата. Обратный переход на бустерное управление привел к появлению правого крена и увеличению вертикальной скорости снижения. В создавшейся аварийной ситуации экипаж предпринял все возможные меры по выводу самолета в горизонтальный полет, но, ввиду ее скоротечности, предотвратить столкновение с землей не смог. Самолет столкнулся с землей и полностью разрушился. Пять членов экипажа и два пассажира погибли, два человека остались живы. На месте падения самолета повреждены плодовый кустарник и сенокосные угодья на площади 4 гектара. Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Интересная подробность: членам  комиссии почти доказали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противообледенительной жидкостью "Арктика", а потом выяснилось, что по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев. Официально причиной катастрофы явилось разрушение в полете тяги бустерного управления левым элероном, которое в сочетании с конструктивным недостатком системы управления привело к нарушению поперечной управляемости, что не позволило экипажу при своевременных и правильных действиях предотвратить столкновение самолета с землей. При осмотре места падения самолета было вообще непонятно как кто-то смог остаться в живых после того как самолет столкнулся с землей. Поперек траектории движения самолета на земле располагалась аллея толстенных дубов. И вот сквозь этот частокол как через сито прошел самолет. В результате этого от самолета осталось несколько мелких фрагментов. В кабине пилотов не задетыми остались два кресла, в которых и находились живые члены экипажа. А еще в самом конце самолета на рампе стояли целенькие не тронутые «Жигули». Машину перевозили для одного из выводимых из Германии офицеров. Вот такие чудеса иногда случаются в авиации.

22 марта 1995 года на аэродроме Приволжский при полетах днем в простых метеоусловиях произошла катастрофа самолёта МиГ-23УБ. Я был назначен председателем комиссии по расследованию. Анализ средств объективного контроля показал следующее. При полете парой, ведомый выполняя перестроение из правого пеленга в левый выполнил маневр с превышением 50-100 метров, с энергичным ростом перегрузки до 3,5ед., уменьшением скорости до 500км/ч и увеличением углов атаки до критических.

Самолет МиГ-23 – фото из архива автора

Сработала система оповещения об углах атаки (СОУА), резким движением ручки управления на себя самолет был выведен на режим сваливания и сорвался в штопор. При катапультировании инструктор получил легкие травмы, летчик из-за малого запаса высоты погиб. По заключению комиссии, расследовавшей катастрофу, причинами авиационного происшествия явились:

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.