Кроме участия в расследовании авиационных происшествий я также принимал самое активное участие в отработке концепции безопасности полетов государственной авиации и методике расследования авиационных происшествий. Я об этом говорю не в качестве саморекламы, а, чтобы доказать, что мой опыт дает мне право рассказать о некоторых таких расследованиях. Я хочу показать всю сложность работы экспертов на месте авиационного происшествия, и потом в тиши кабинетов и лабораторий по поиску истинных причин этих трагических событий, а самое главное в выработке и назначении профилактических мер по их предотвращению в будущем.

Что же означает это страшное слово – авиационное происшествие. Авиационным происшествием называется событие, при котором воздушное судно в процессе выполнения полета получило такие повреждения, в результате которых его восстановление становится невозможным или экономически нецелесообразным, а люди, находящиеся на его борту погибли или получили травмы. В зависимости от исхода этого события авиационные происшествия могут быть авариями, или катастрофами. Если погибли люди, находящиеся на борту воздушного судна, или их смерть стала следствием авиационного происшествия и наступила в течение десяти суток с момента его совершения, то такое происшествие называется катастрофой.

Начну свой рассказ с первого моего самостоятельного в качестве председателя комиссии при расследовании катастрофы вертолета Ми-8, которая произошла 22 апреля 1993 года на аэродроме Спасск-Дальний.

Спасск-Дальний, памятник Сергею Лазо, подпольщику, сожженному в топке паровоза – фото из архива автора

Вертолет принадлежал авиации Сухопутных войск. Особенностью деятельности в качестве эксперта-расследователя является то, что он должен обладать знаниями и умениями в разных областях авиации. Я, например, до службы в СБП абсолютно ничего не знал про вертолеты, структуру авиации Сухопутных войск и все, что с этим связано. Но самое главное в нашем деле это подобрать в комиссию по расследованию нужных специалистов и организовать их работу. В первый момент после получения доклада о происшествии, когда еще практически нет никакой информации и версий случившегося, это сделать довольно трудно, но после приобретения определенного опыта можно.

Первоначальная информация о чрезвычайном происшествии гласила, что вертолет при перевозке группы спасателей с аэродрома Спасск-Дальний пропал с экранов радаров. Заместителем председателя комиссии у меня был назначен заместитель Командующего авиацией Сухопутных войск генерал-майор Очиров Валерий Николаевич. В комиссию также были включены кроме специалистов из нашей Службы офицеры командования авиации Сухопутных войск. Наш полет на Дальний Восток длился более 8 часов, и мы все кто летел в этом самолете, до последнего надеялись, что вертолет найдут и все закончится нормально. Но наши ожидания оказались напрасными. Обломки вертолета были обнаружены в ущелье на склоне горы. Все три члена экипажа и пять пассажиров погибли. Расследование было серьезно осложнено тем, что место столкновения вертолета с горой оказалось очень труднодоступным. Оно находилось в непроходимой тайге в глубокой впадине между двух сопок. У меня самого были большие проблемы с ногой, которую я очень качественно вывихнул, играя в Москве в волейбол буквально за день до расследования. Передвигаться без помощи палки я не мог, а приходилось прыгать по горам как молодому козлику. Но нам молодым тогда все было нипочем, мы действовали, как нас призывала присяга – стойко перенося все тяготы и лишения военной службы.

Так вот первое, что должна сделать комиссия по расследованию – это произвести осмотр места падения воздушного судна и составить акт этого осмотра. Данные, полученные в результате осмотра места падения воздушного судна, иногда становятся единственной объективной информацией, которой оказывается практически достаточно для выработки версий авиационного происшествия и определения его причин. Зачастую так называемые черные ящики (средства объективного контроля параметров полета и звуковой информации) получают такие повреждения, что становятся непригодными для считывания какой-либо полезной информации. Так было и в нашем случае средства объективного контроля вертолета сгорели, очевидцев происшествия не было. До вершины горы члены комиссии были доставлены вертолетом, а уж потом кто как сможет через буераки, поваленные деревья, по крутому склону с вывихнутой ногой вниз к месту падения вертолета. Не лишне будет сказать, что тела погибших поднимать на носилках по склону не было никакой возможности, и я впервые увидел, как работает вертолет Ка-27пс. Он спокойно завис над местом падения, включил стабилизацию места висения, опустил вниз лебедку и поднял за несколько раз все тела и необходимые для расследования обломки вертолета. Второй раз такое я наблюдал при расследовании катастрофы вертолета Ка-27пс в Торжке. Тогда уже вертолет М-26 вытаскивал из трясины вертолет Ка-27пс. Это надо было видеть, словами рассказать не получится. Упавший вертолет так здорово увяз в трясине, что только мощь вертолета Ми-26, профессионализм пилотов и воля командующего авиацией Сухопутных войск генерал-полковника Павлова Виталия Егоровича позволили выдернуть из болота аварийный вертолет.

Когда вся необходимая информация с места авиационного происшествия была собрана, началась работа с документацией и средствами объективного контроля на аэродроме вылета, опрос лиц группы руководства полетами и специалистов, готовивших вертолет и экипаж к полету.

В результате анализа всей полученной информации стала ясна картина происшедшей трагедии. При выполнении перелета в сложных метеорологических условиях вертолет снизился на высоту менее безопасной и столкнулся со склоном горы, разрушился, экипаж и все пассажиры погибли. Катастрофа произошла по причине недостатков в организации полетов и подготовке экипажа и плохого метеорологического обеспечения перелета.

Работа комиссии при расследовании этого авиационного происшествия привела меня к выводу, что так дальше дело не пойдет, все происходит сумбурно, бессистемно, кто во что горазд.

На тот момент единой методики расследования авиационных происшествий еще в СБП отработано не было и все расследование строилось в основном на фантазии членов комиссии. Акт расследования имел произвольную форму, поэтому часто после расследования возникали вопросы, которые не нашли своего отражения в акте. Я это говорю, потому что стало очевидно, что так дальше работать комиссии нельзя, нужна систематизация действий и формализация документов комиссии.

Начиная с 1992 года, в СБП началась разработка методики расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов. Этой работой по команде руководства было поручено заниматься и мне с привлечением всех необходимых специалистов. В результате появился приказ министра обороны о введении в действие Правил расследования авиационных происшествий в авиации Вооруженных Сил РФ. Эти правила систематизировали процесс расследования и формализовали всю документацию по результатам расследования. Стало значительно легче, качественнее и быстрее работать на месте авиационных происшествий.

Процесс расследования представляет собой научно-практическое исследование всех факторов, которые каким либо образом связаны с обстоятельствами авиационного происшествия. Это труд большого коллектива специалистов, собранных для достижения одной цели – определить причины случившегося и отработать комплекс мероприятий по профилактике повторения подобных происшествий. Этот процесс кропотлив, многообразен и требует применения всех имеющихся средств и методов, опыта и профессионального мастерства специалистов и всего научного и практического потенциала структур и организаций, привлеченных к расследованию. В распоряжении членов комиссии находится все, что может быть полезным при расследовании. В соответствии с требованиями приказа Министра обороны РФ №322 от 22.06.1993 года все организации и структуры, которые могут быть привлечены к расследованию, обязаны выполнять поручения комиссии согласно техническим заданиям на проведение необходимых исследований, подписанных председателем комиссии. Главной целью расследования авиационных происшествий является их предотвращение в будущем. Как это происходит в реальной жизни можно продемонстрировать на следующих примерах.