11 апреля 1991 года на аэродроме Постава произошла катастрофа самолета Су-25, пилотируемого командиром эскадрильи, очень опытным пилотом, прошедшим Афганистан и полностью готовым к выполнению этого полетного задания. При выполнении бомбометания и стрельбы со сложных видов маневра на полигоне самолет столкнулся с землей, разрушился, командир экипажа погиб. Председателем комиссии по расследованию данной катастрофы был назначен начальник Инспекции по расследованию авиационных происшествий СБП авиации ВС РФ генерал Герасимов. Я, на тот момент, только осваивал науку расследования и был назначен членом летной подкомиссии. По показаниям руководителя полетов на полигоне летчик выполнил два захода на цель со сложного вида маневра со сбросом двух бомб ОФАБ-500. После этого он должен был выполнить еще два захода со сложных видов маневра для стрельбы неуправляемыми ракетами. На очередном заходе, на вводе в пикирование с горки самолет продолжил вращение и, не выходя из крена, столкнулся с землей. Средства объективного контроля были найдены на месте авиационного происшествия и оказались пригодными к дешифрированию. Осмотр места падения самолета не дал ответа на вопрос, что могло стать причиной столкновения самолета с землей. Птиц, которые могли привести к остановке двигателя или потери работоспособности летчика в районе полигона не наблюдалось. Состояние лопаток ротора двигателя дало основание утверждать, что до самого столкновения с землей двигатель штатно работал. Летчик перед полетами отдыхал, на медицинском предполетном осмотре показал нормальные результаты. То есть рабочих версий, которые могли бы привести к нахождению причины катастрофы, у членов комиссии почти не осталось. И тут при анализе данных прицельно-навигационного комплекса самолета ПрНК-25СМ «Барс» меня посетила хорошая мысль наложить действия командира экипажа с прицелом на траекторию полета самолета.

Кабина самолета Су-25 – фото из архива автора

Стало невооруженным глазом видно, что в процессе ввода в крен летчик переключил свое внимание на работу с прицелом. Он после бомбометания начал заводить прицельные данные для нового вида боевого применения – стрельбы неуправляемыми ракетами. Проведенный многократно тест на тренажере по данным действиям с опытными летчиками показал, что этот процесс занимает достаточно много времени, я уже не помню в секундах, но этого достаточно, чтобы самолет вошел в пикирование в перевернутом положении. Когда летчик «вернулся» к пилотированию и перевел взгляд на приборы, он не сразу понял, в каком положении находится самолет, и просто не успел вывести его из крена и пикирования. Таким образом, комиссия пришла к выводу, что причиной авиационного происшествия стала потеря летчиком контроля за высотой и креном при ручной установке прицельных данных.

Следующее авиационное происшествие, на котором можно проследить весь алгоритм действий членов комиссии для выяснения причин стала катастрофа вертолета Ми-8МД в районе аэродрома Чебеньки.

4 ноября 1993 года  при выполнении перелета в простых метеоусловиях с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки произошло столкновение вертолета с землей. Вертолет при ударе о землю разрушился, экипаж погиб. Приказом заместителя Министра обороны я был назначен председателем комиссии по расследованию этого авиационного происшествия. Ноябрь месяц в Москве и на Урале это две большие разницы. Я прилетел с членами комиссии одетый по московской моде в фуражку, в летнем комбинезоне и тоненьких военных ботинках. Урал меня встретил безоблачной ясной погодой и 28-ми градусным морозом. Хорошо мои коллеги из службы безопасности полетов авиации Сухопутных войск Приволжско-Уральского военного округа быстро переодели меня в валенки, меховой комбинезон и шапку ушанку армейского образца. Если бы они этого не сделали, то на месте падения вертолета, куда мы сразу же и отправились, было бы еще одним трупом больше. Но это все лирика, а трагедия заключается в том, что вертолет был просто «размазан» по вершине небольшой возвышенности, в которую он влетел. То, что мы увидели, не поддавалось с первого взгляда объяснению. Обломки были разбросаны аккуратным эллипсом по направлению движения вертолета. Если бы это была гора, можно было бы понять, что экипаж неожиданно из-за плохой видимости или попадания в облака не увидел эту гору и столкнулся с ней. В день катастрофы была такая же безоблачная погода, видимость как говорят в авиации «миллион на миллион». Я после осмотра места падения и сбора первичной информации доложил начальнику СБП генерал-полковнику Русанову о собранной информации и наших первых выводах. Он мне сразу предложил искать на месте падения вертолета ружья, типа экипаж снизился так низко в поисках сайгаков или какой-то другой живности с целью поохотиться, увлекся и столкнулся с возвышенностью. Естественно никаких ружей на борту вертолета не оказалось. Тогда я решил провести следующий эксперимент. На следующий день в то же самое время, когда произошло авиационное происшествие, я с членами комиссии и врачом из 7 ЦНИИАГ запланировал и выполнил полет по тому же самому маршруту. Погода была аналогичная, как и в день катастрофы. У земли наблюдалась слабая дымка, которая обычно бывает в ясный морозный день. В результате эксперимента было однозначно доказано, что если упустить контроль за высотой по барометрическому и радио высотомеру даже шестью глазами членов экипажа можно было не заметить возвышенность, с которой произошло столкновение вертолета. Оренбургские степи, покрытые свежевыпавшим снегом, представляют собой абсолютно неконтрастную и незаметную для глаз при полете против солнца поверхность. Все, кто находился в вертолете, смогли сами убедиться в реальности происшедшего. Врач специалист 7 ЦНИИАГ потом научно объяснил эту особенность человеческого глаза.

Но не только это явилось реальной причиной авиационного происшествия. В процессе полета отсчет высоты велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета поворотного пункта маршрута (ППМ) экипаж с разрешения КП продолжил полет по спрямленному маршруту вне местной воздушной линии (МВЛ) на прежней высоте. В процессе полета над холмистой местностью при выдерживании постоянной барометрической высоты истинная высота полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор «Н опасной» радиовысотомера не использовался. В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки.

Сохранившаяся в хорошем состоянии магнитная проволока бортового магнитофона, позволила восстановить весь радиообмен членов экипажа и установить со 100%-ой достоверностью, что экипаж не устанавливал минимально-приведенное давление и не использовал сигнализатор «Н опасной». Никаких команд при приближении к возвышенности между членами экипажа не было, то есть никто опасности не наблюдал. Комиссия пришла к выводу, что причинами авиационного происшествия стали:

– не выдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;

– ошибка экипажа в визуальном определении высоты полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;

– отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.