— Давно уже не сидит, а действует, — заговорил сэр с сигарой, — буры только Германию видят в роли посредника на переговорах.

— И так джентльмены, — громко сказал 1-й сэр, — мы получили представление о положении наших дел и ситуации в мире. Прямо скажем, не в нашу пользу! Но, всё это можно и нужно поправить. Сейчас мы прервёмся на обед, а затем приступим к обсуждению, что и как делать для этого.

Сэры оживились, с возгласами "Давно пора подкрепиться!", стали покидать накуренную комнату, ведь и впрямь на сытый желудок думается лучше. А им как никак вершить судьбу Британской империи, а следовательно и мира, причём на годы вперёд, если не на поколения.

Мир меняли, и мир должен был измениться.

Приближался 1904 год. Мир готовился встречать Рождество, Новый Год, это был уже другой мир, не тот о котором я знал в своём мире. В этом мире, в который я попал 7 апреля 1898 года, много чего появилось и многое исчезло.

Касаемо Судана я мог с гордостью сказать, что он уже не тот!!! За эти годы было сделано немало. Построены железные дороги, Суакин — Атбара была введена в середине 1901 года, от неё планировали линию от Хайи на Кассалу, оттуда на Гедареф, оттуда ветку на Сеннар. Линия Атбара — Хартум была запущена осенью 1902 года, участок в 200 км Хартум — Вад-Медани летом 1903 года. Было в планах строить дорогу на Сеннару, от неё должны были строить на Кости и далее на запад и юг страны. В Вад-Медани должно было замкнуться большое железнодорожное кольцо Судана.

Строили железные дороги дойчи и русские, между ними был поделены рельсы, паровозы, вагоны, но немцам вначале досталось всё-таки немного больше. Русские рельсы и часть угля были от Алчевского, в России с 1900 года начался экономический кризис, и соотечественники ухватились за мои заказы. Они конечно были небольшими если сравнивать с Россией, но дорога ложка к обеду. С дорогами я торопился, поэтому для работ была закуплена самая передовая строительная техника, брошены на работы пленные и местное население. В 1903 году из России доставили рельсоукладчики, которые были созданы по моим наброскам, переданные ещё Артамонову, были паромобили, паровые бульдозеры, экскаваторы, пару штук я, кстати, заказал Путиловскому заводу, как и ряд другой техники, но в основном она была германская, а вот автомобили грузовики были из России. Шпалы, как и столбы для телеграфа были сначала русские, позже появились свои. К паровозам заказал и мотодрезины. Русские продолжили строить итальянскую дорогу Массауа — Асмара, чтоб в перспективе вывести её ветку, которая пойдёт из Кассалы, правда не очень быстрыми темпами.

Бросали и шоссейные дороги по стране, здесь было проще. По старым путям прокладывали шоссе, здесь тоже привлекли дорожную технику, те же грейдеры, катки, паровые, но в основном были конные. От пыхтящей, дымящей, гудящей техники население сначала шарахалось, поминая при этом дух иблиса, но потом привыкло. На протяжении всех типов дорог искали воду, где можно было её получить били скважины, тут спецами были, конечно, русские.

Увеличили тоннаж торгового флота. Для этого строили сами и заказывали большие местные дау, купили ещё две больших и достаточно быстрые паровые баркентины и шхуны поменьше, чтоб часть экспорта вывозить своими силами. На большие дау, со временем планировали ставить дизеля.

Главный порт Судана Суакин за это время преобразился, он стал большим городом и портом, и пока был главным, но строящийся Порт-Судан, название я решил не менять, вскоре конечно должен был его вскоре перекрыть по грузопотоку. Массауа без ж\д вглубь страны, пока играл роль только своём регионе. В Суакине сделали нормальные причалы, поставили портовые краны, ж\д пути, эллинги Мортона один в три тысячи и ещё поменьше, плавучий док, портовые мастерские и прочую инфраструктуру. Проход и акваторию от кораллов расчистили взрывчаткой и землечерпалками. Немного облагородили и порт Тринкитат, который связывал район Токара с морем, для это проложили там более менее дорогу.

Порт — Судан сразу делали по последнему слову техники, он должен был стать главными морскими воротами Судана, и там должна была быть одна из баз его ВМФ. Поэтому там строили сухие доки, эллинги Мортона, судоремонтный и одновременно судостроительный завод, электростанцию, склады и прочие сооружения, здесь конечно главенствовали немцы, но постепенно входили туда и компании из России. Ж\д от и до Суакина построили махом за три месяца и сразу двупутную. Попутно немцы делали себе и базу для флота. Дела с Массауа шли не так бодро, как у дойчев, но шли, русские тоже обживали новые владения, по нашему соглашению частично вернулись к делам экономическим в свои бывшие владения итальянцы.

Шли дела и на реках. Когда проложили ж\д от моря в Атбару, туда доставили и собирали несколько речных пароходов, здесь были русские и немцы, но немцы только на четверть. "Самолёт", "Кавказ — Меркурий" были приглашены для сотрудничества. Сормовчане создавали суданский речной судпром, ставили верфи и мастерские в Вади-Хальфе, Атбаре, Хартуме и других ключевых городах на Ниле, и речные порты тоже. Взрывали нильские пороги, чтоб сделать великую реку более судоходной не только в большую воду.

В 1903 году в августе о Судане опять заговорил весь мир! В Суакине поднялся в воздух… дирижабль! Проект был совместный, КБ Цеппелина и Циолковского, деньги часть мои, немецкие и русские, один дирижабль был мой, но все ништяки наши, то есть русские запатентовали намертво. Было создано совместное предприятие, "Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания Д и Р (Дойчланд и Россия)". Но, для меня построен был не гигантский цеппелин, а небольшой полужесткий дирижабль, с применением моих подсказок, в том числе и по повышению безопасности относительно применение водорода.

Экипаж для полёта тоже был смешанный русско-немецкий, но сам Цеппелин и Константин Эдуардович в Судан не приехали, они делали дела в Европе. Мне особо дирижабль был пока на хрен не нужен, хотя сотню км туда и обратно он уже мог летать. До Порта-Судана и обратно слетал без проблем, то есть 110 километров. В перспективе, когда дирижабли станут более продвинутыми, штук несколько надо будет заиметь, тем более они могут быть двойного назначения.

Появился в Судане и автотранспорт… из России. По моим лекалам были разработаны проекты автомобилей разных типов, и заказаны "Акционерному обществу постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей" — "Фрезе и К", потом заказы шли уже Московскому автомобильному заводу (МАЗ) и Луцкого автозавод (ЛАЗ).

Получились по дизайну лимузины и бизнес класс неплохо, небольшой багажник, хромированные радиаторные решетки, ручки, лобовые стекла с наклоном, бампера, панель, зеркала заднего вида, кожа, дорогое дерево, поворотники, лак, блеск, шик, красота. Мне такой вариант на фиг был не нужен, но в России и Европе такое авто должно было пойти на ура. Заодно их сделали так, что на них можно было пулемёт поставить, прицеп или орудие прицепить. Закинули удочки до появления ЛАЗа и в сторону Бориса Луцкого, ему заказали тоже грузовики, но без подсказок. Вот в Россию вернётся работать насовсем, дадут ему и денег, и инновации в руки.

Так к 1904 году, у меня было две легковухи бизнес класса, четыре обычные, три микроавтобуса для охраны, дюжина пикапов и грузовики,"Фрезе","Даймлер — Луцкой", МАЗ и ЛАЗ по шесть от каждой фирмы. Рабочие автолошадки частью работали в Суакине в порту, остальные проходили обкатку в суданской армии. Несколько богатеев получив разрешение от меня, купили в России себе тоже авто, но бюджетный вариант. Предлагали представители Фрезе и троллейбусы, что ж вполне перспективно.

Суданцы сначала чурались иблис-арба, но постепенно привыкли, обслуживали их пока русские, но по контракту они должны были обучить и местные кадры. Так что у меня появились СТО, автошкола с автодромом, а вот ПДД мне пришлось писать лично, с прибытием нового заказа, придётся и ГИБДД делать, а — ха-ха! ГСМ пока был привозной, но как найдут нефть должен был пойти и свой отечественный. Иногда я и сам садился за руль, и выжимал на самом лучшем шоссе Омдурман — Хартум, все км, которые только мог выдать мой автомобиль, я любил это делать и в той жизни, даже авто сильно разбил.