Сказать, что брак Феррари был обречен быстро превратиться в чисто юридическую формальность, значило бы сильно преуменьшить. Хотя существует несколько фотографий начала 1920-х годов, на которых Энцо вместе с женой запечатлен на разных гонках, он все же довольно быстро вжился в традиционный образ итальянского мужа, начав искать сексуальные приключения на стороне, но не столько ради удовольствия, сколько ради банального удовлетворения собственного эго. Энцо Феррари будет одержим сексом большую часть своей жизни, а его брачная клятва, данная Лауре, продержится, наверное, всего несколько месяцев. Много лет спустя он скажет Ромоло Тавони, доверенному личному ассистенту и гоночному менеджеру-ветерану, что «у мужчины всегда должно быть две жены».

По иронии, дела Феррари в бизнесе пошли в гору после события, на котором он сам даже не присутствовал. В июне 1923 года Гран-при Франции проходил в Туре, и именно там случилась драка между членами могучей команды Fiat. Луиджи Бацци, тридцатилетний техник-эксперт и настройщик моторов, поругался с главным инженером завода Гвидо Форнакой и по возвращении в Италию получил предложение от своего друга Феррари. Узнав о вражде, начавшейся у Бацци с Fiat, Феррари предложил Луиджи перебраться в Турин на должность в гоночном департаменте Alfa Romeo. В конце концов, Мерози и компания в тот момент находились на завершающих этапах разработки новой двухлитровой форсированной машины для «Гран-при» – «GPR», или «Pi», – которая должна была быть представлена 9 сентября на «Гран-при» Европы в Монце. Используя свои силы убеждения, о которых сложат потом не одну легенду, Феррари заманил Бацци, тихого, степенного и очень практичного уроженца Новары, в Alfa Romeo. Так начались отношения, которые свяжут двух бойцов автомобильного мира на долгие шестьдесят лет.

У новой гоночной машины Мерози был потенциал. «GPR», или «Pi» как ее будут называть в последующие годы, была хорошо продуманным двухместным болидом (присутствие в кокпите механика по-прежнему дозволялось правилами), и с полным выздоровлением Аскари, вернувшегося в строй к Кампари и Сивоччи, Alfa Romeo, казалось, наконец готова войти в первый эшелон команд «Гран-при». Но надежды команды перечеркнула трагедия.

За день до Гран-при Европы в Монце к параду машин, «Fiat’ам», «Sunbeam’ам», «Bugatti», «Alfa» и прочим присоединился Джимми Мёрфи, великий американский чемпион Индианаполиса, управлявший очень быстрым и технически продвинутым восьмицилиндровым «Miller», на котором он откатал несколько разминочных кругов, показав впечатляющую скорость. Вскоре все машины вернулись в боксы, все, кроме одной. Уго Сивоччи, сидевший за рулем новой «Alfa Pi», вылетел с трассы на одном из ультраскоростных изгибов Монцы и разбился насмерть. Сивоччи не стало. Человек, приведший Феррари в автоспорт и давший ему первый шанс управлять гоночной машиной, погиб. Он стал первым из буквально десятков мужчин, павших рядом с Феррари, ставших жертвой этого жесточайшего спорта. Смерть Сивоччи плюс тот факт, что «Pi» не показала себя достаточно скоростной в сравнении с самыми быстрыми машинами, вынудили команду Alfa сняться с соревнований. Доминировала на том Гран-при пара 805-х «Fiat’ов», а Мёрфи со своим «Miller» стал третьим.

Команда вернулась на завод в Портелло, находившемся в нескольких милях от Монцы, совершенно разбитой. Она не только потеряла одного из своих пилотов-асов и близкого друга, но еще и пришла к выводу, что Pi нуждается в больших доработках и отладках. У Бацци нашлось предложение. Он сказал, что среди сотрудников Fiat есть один блестящий инженер, которого можно переманить на свою сторону. Звали его Витторио Яно. Сотрудники Alfa Romeo, разумеется, были знакомы с 33-летним туринцем и через своих связных в Fiat (некоторые из этих связей наладил Феррари) знали, что этот человек – прирожденный гений по части работы с новыми двигателями с наддувом, которые начинали доминировать в автоспорте.

Витторио Яно был членом семьи, гордившейся своими давними традициями и успехами на техническом поприще. Его отец возглавлял один из крупных арсеналов итальянской армии, находившийся в Турине. Яно был выпускником технического университета этого города, Instituto Professional Operaio di Torino, и спустя два года после получения степени (не полноценного диплома инженера, а скорее допуска техника), в возрасте 18 лет, перешел на престижную работу в инженерном департаменте Fiat.

И хотя много всего было сказано о роли Энцо Феррари в деле переманивания Яно из Fiat в Alfa Romeo, выдающийся историк автомобильного мира Гриффит Боргесон сумел посредством подробных интервью с Яно, взятых незадолго до его смерти в 1964-м, восстановить наиболее точную картину тех событий. По его словам, Яно утверждал, что контакты с ним инициировал Римини, а не Феррари, Феррари же должен был довести дело до конкретики в конце лета 1923 года.

Поскольку Феррари был знаком с нюансами политической жизни автобизнеса в Турине и владел собственной «Alfa», кажется логичным то, что Римини выбрал именно его для выполнения «миссии Яно» в Турине. Феррари уже сто раз ездил в Турин, и не было никаких сомнений в том, что ему не составит труда разыскать квартиру Яно на третьем этаже дома по Виа Сан-Массимо. Он вспоминал, что на пороге его встретила жена Яно Розина, сказавшая, что нет никаких шансов на то, что ее муж решит покинуть родной город. Потом домой прибыл сам Яно. Феррари рапортовал: «У нас состоялся разговор. Я рассказал ему о преимуществах, которые ему даст переход в Alfa, и на следующий день он согласился». И вновь Феррари приукрасил правду.

Яно рассказал Боргесону, что встретил предложение Феррари прохладно, заявив, что если Alfa так сильно хочет заполучить его себе, на переговоры с ним должны приехать более высокопоставленные лица компании. Лишь после того, как Феррари передал в Милан отказ Яно, Римини – а может и сам Никола Ромео – осуществил переход инженера в их компанию. Яно сказал Боргесону, что его зарплата выросла с 1800 лир в месяц до 3500 лир, а кроме того, ему предоставили квартиру в Милане в качестве дополнительного стимула.

Витторио Яно работал быстро. За считаные месяцы он трансформировал «Pi» авторства Мерози в одну из величайших гоночных машин всех времен. Его «P2» была настоящим шедевром, с той оговоркой, что она сильно копировала последние разработки Fiat для гоночных машин. Он знал слабые места «Fiat»: шаткие пружины клапанов и деформация блоков двигателя при высоких температурах. Он также знал, как исправить эти недостатки. Его «P2» были оснащены 8-цилиндровыми, 16-клапанными, двухлитровыми моторами, развивавшими 135 лошадиных сил благодаря компрессорам Рутс-типа. Тормоза были гидравлическими, похожими на те, что двумя годами ранее представил Duesenberg, а колеса были на шинах низкого давления, т. н. «баллонах», впервые представленных в Индианаполисе.

Машина незамедлительно снискала успех. Вернувшийся на пик формы Антонио Аскари, имевший, по мнению многих, потенциал стать одним из величайших пилотов в спорте, объединив силы с Бацци, одержал победу в Кремоне. Их «P2» показала результат в 195 км в час на прямом участке длиной в 9,6 км и установила рекорд скорости круга в 162,5 миль в час на широко раскинувшейся трассе, представлявшей собой объединенные вместе участки дорог общего пользования. Внезапно в переполненной нише Гран-при появился новый игрок, и менеджмент Alfa тут же среагировал, собрав у себя мощную команду пилотов. Компанию Аскари и Кампари составил хитрый французский ветеран Луи Вагнер, который в свои 42 мог похвастать долгой карьерой гонщика, начавшейся еще в 1906 году – тогда он выиграл Кубок Вандербильта на Лонг-Айленде. Также в составе, пусть и на позиции младшего дублера, был Энцо Феррари.