Вот в какую исключительную обстановку плохо образованный, все еще не до конца выздоровевший и совершенно неквалифицированный бывший армейский ковочный кузнец всунул свой выдающийся нос зимним днем 1918 года. С собой у него было рекомендательное письмо от полковника, командовавшего его полком на фронте, но содержание его нам неизвестно. Было ли это письмо лишь формальной рекомендацией, раскрывавшей толком неясные навыки Феррари-работника, предположительно, продемонстрированные им в процессе подковывания копыт армейских мулов, – история умалчивает. Каким бы ни было его содержание, пользы от письма не было никакой. На послевоенном рынке труда ветеранов было в избытке, и Феррари был обречен ровно с того самого момента, как вошел в обитый красным деревом офис инженера Диего Сории. Сория, которого сам Феррари описывал как «дюжего, коротко остриженного человека, с уже начинавшими седеть рыжеватыми волосами», вежливо, но решительно сообщил ему о том, что Fiat – слишком маленькая компания, чтобы трудоустроить тысячи ветеранов, искавших работу в Турине. Что было еще хуже для Феррари, на вакантные должности фирма предпочитала брать жителей города.

Феррари писал об этом моменте с мучительной болью, он описывал, как, выйдя из офиса Fiat, попал в объятия зимнего мрака и побрел по оживленным улицам к скамье в парке Валентино на берегу По. Там, в тени громадного замка дель Валентино, он смахнул со скамейки слой нападавшего снега и присел. «Я был один. Отца и брата больше не было. Охваченный чувством одиночества и отчаяния, я зарыдал».

Fiat теперь был перед ним в долгу чести, и этот долг предстояло оплатить. Если, как писал Ницше, способность к отложенной мести есть признак благородного ума, то Энцо Феррари стоит считать аристократом высшего уровня. Обида, которую заронил в его мозг Fiat, гноилась, не давая ему покоя, и породила гнев, по прошествии времени распустившийся пышным цветом.

Прошло всего несколько дней с момента прибытия Энцо Феррари в Турин, а он уже начал демонстрировать смелую находчивость и силу убеждения, которые в будущем станут его визитной карточкой. Взяв в свои руки управление тем, что сам он называл скромным наследием своего отца, он начал нащупывать свою дорогу в процветающее сообщество автомобильных промышленников, гонщиков, механиков и промоутеров, быстро выросшее вокруг бизнеса Fiat, спутником которого оно стало. Регулярно посещая бары и рестораны на улице Виктора Эммануила II, где обедали и выпивали гонщик-чемпион Феличе Надзарро и не менее прославленный пилот Пьетро Бордино, этот двадцатиоднолетний выскочка сумел подружиться с теми же сорвиголовами, заезды которых он мальчишкой наблюдал в глубинке Эмилии.

«Bar del Nord», находившийся рядом с громадным вокзалом Порто Нуова, был эпицентром сплетен гоночного мира и местом заключения сделок. Именно там Энцо сошелся с торговцем автомобилями из Болоньи по имени Джованни, который тут же нанял энергичного Феррари на работу. Джованни скупал у итальянской армии оставшиеся после войны лишние грузовики – главным образом маленькие грузовички «Lancia Zeta» – и разбирал их до самого шасси, снимая все лишнее. После этого он транспортировал их в Милан производителю автобусов, который ставил на них кузова легковых автомобилей и продавал голодным до машин автомобилистам послевоенной эпохи.

Феррари взяли в компанию разнорабочим. Поначалу он помогал снимать платформы и кузова грузовиков, потом стал отвозить разобранные до костей автомобили в Милан, который от Турина отделяет больше ста миль. Когда он научился водить, неизвестно, очень маловероятно, что ему довелось много поездить за рулем в армии, где его главной обязанностью было подковывание мулов, но к тому времени, как он оказался в Турине, он обладал, по крайней мере, минимальными навыками управления жесткими, капризными и не прощающими ошибок машинами и грузовиками тех времен. До конца своих дней Феррари пользовался автомобильными правами под номером 1363, указывавшим на то, что он был одним из первых автомобилистов страны и водил машины задолго до демобилизации.

Каким бы ни было его водительское удостоверение, Феррари умел водить и вскоре стал регулярно трястись по ухабистым дорогам долины По, переправляя скелеты не пригодившихся армии грузовиков в маленькую компанию Carrozzeria Italio-Argentina, гнездившуюся в центре громадного, закопченного индустриального и политического центра страны – Милана. Но такая работа едва ли была пределом мечтаний для человека, стремившегося трудоустроиться в элитную компанию Fiat, а потому он быстро нашел возможность улучшить свое положение. Он вновь отправился в траттории, где собирались гонщики и спортсмены из мира скоростных автомобилей Милана – в места вроде бара «Vittorio Emanuele». Там он принял первое важное решение в своей молодой карьере.

Уго Сивоччи был дерзким и нахальным экс-велогонщиком с большими усами, решившим по окончании карьеры в велоспорте перейти в мир автомобилей. Сначала он трудился в скромной миланской фирме De Vecchi, а затем стал главным тест-пилотом недавно основанного производителя автомобилей «CMN» (Construzioni Meccaniche Nazionalia). «CMN» вышла на рынок во время войны, начав производство полноприводных артиллерийских тракторов с моторами Isotta Fraschini. Теперь же компания, базировавшаяся на улице Виа Валлацце, развернула полномасштабную кампанию по производству скоростных спортивных автомобилей. И, в соответствии с традициями той эпохи, завод регулярно принимал участие в различных гонках и скоростных подъемах в горы, чтобы продемонстрировать всем преимущества своих моделей. Выгодно использовав наличие у себя водительских прав – без сомнения, сдобрив рассказ о своих навыках вождения преувеличенно цветистыми эпитетами, – Феррари получил работу ассистента Сивоччи. Так начался его подъем по карьерной лестнице.

На своем первом совместном задании они должны были выступать в роли команды поддержки для мотогонщика-аса Марко Гарелли, который участвовал от компании в гонке на выносливость Raind Nord-Sud, от Милана до Неаполя. Сивоччи и его новый ассистент должны были во время испытания везти с собой дополнительное топливо, шины и запасные части для двухцилиндрового двухтактного мотоцикла Гарелли – не слишком гламурное назначение, но все же оно позволило Энцо впервые почувствовать вкус соперничества на трассе.

Свой первый официальный опыт в организованных гонках он получил 5 октября 1919 года. Он и его крошечная команда CMN записались участниками региональных заездов на скоростной подъем в гору под названием Parma-Poggio di Berceto. Это мероприятие представляло собой заезд длиной 53 километра по дорогам общего пользования с подъемом в Апеннинские горы. Феррари обеспечили одним из туреров «Tipo 15/2 °CMN» с двигателем объемом 2,3 литра. Его кузов представлял собой лишь корпус для мотора, имел два сиденья и пару запасных шин, висевших над задними колесами с деревянными спицами. В компании механика из Пармы, приглашенного командой, Феррари двинулся по извилистому маршруту вверх по склону горы Пьянтония и в итоге финишировал в своем классе пятым, но в общем зачете оказался далеко внизу списка. Едва ли такой дебют можно назвать ослепительным, но, учитывая ограниченную мощь его довольно сырого и еще недоработанного автомобиля и его статус новичка, тот факт, что он вообще финишировал и попал в итоговую таблицу, определенно заслуживает упоминания. Сивоччи на контрасте финишировал в общем зачете вторым.

Вновь он вышел на трассу в ноябре 1919-го, когда вместе с Сивоччи они заявились от CMN участниками Targa Florio, гонки по общественным трассам вокруг Сицилии, которую организовал Винченцо Флорио, отпрыск могущественного сицилийского клана, контролировавшего громадные земельные владения, располагавшего целым флотом кораблей и в целом оказывавшего значительное влияние на политическую жизнь острова.