Париж представлял собой ряд районов города, разделяющегося на богатые поместья и городские окраины. Вспомним, что каждый двор, каждый доходный дом имел конюшню, где содержался для выполнения различных нужд скот, обычно лошади или мулы. Позволить купить себе повозку, фиакр или карету мог себе не каждый горожанин, но без этого, поверьте, было бы еще больше проблем. Но если пассажирские и грузовые перевозки совершались частными собственниками, то их количества всегда не хватало. Это уже потом, чуть позже появились конки и омнибусы.

И тогда на помощь городу было решено построить метро. «Столичную железную дорогу», так называемую chemindefermétropolitain. Но парижские власти в этом вопросе до 1871 года никак не могли прийти к общему согласию. Почему? Дело в том, что кроме кризисов в политической жизни Парижа постоянно менялись основные задачи, которые ставились перед новым видом транспорта. В черте города требовалось создать мобильное транспортное предприятие, которое, скажем, было бы закольцовано только на обслуживании территории департамента Сены и не выходило за пределы города, не использовало бы имеющиеся громоздкие железнодорожные составы. И, самое главное, транспортное средство могло охватить все районы, создав сборные пункты-остановки, так сказать, станции, на некотором, равном друг от друга расстоянии. Потом, в городе уже были некоторые железнодорожные линии, которые решено было также сюда увязать. Кстати, основные французские железные дороги объединены в RER (фр. Réseauexpressrégionald'Île-de-France). И очень долго не могли решить, каким именно будет городская железнодорожная сеть? Подземной коммуникацией, как в Лондоне, или надземной, как метрополитен города Нью-Йорка.

Данную работу было решено поручить очень опытным специалистам. Но следует отметить, что это все произошло не сразу, сказался режим очень длительного и трудного периода подготовки. Инженеры ФюльженсБьенвеню (FulgenceBienvenüe) и Эдмон Уэ (EdmondHuet) разработали оригинальный проект этого строительства, который был принят муниципальным советом Парижа двадцатого апреля в одна тысяч восемьсот восемьдесят шестом году. Сам месье Фюльжанс уже тогда настаивал:

– Мы спрячем все под землю, что поможет исключить любые архитектурные изменения нашего города. Больше того, значительно снизит сопутствующий шум и позволит по максимуму использовать остальную поверхность города.

Следует отметить, что месье Бьенвеню почти всю сознательную жизнь строил мосты и железнодорожные магистрали по всей своей стране. Его любимый конек – это надежные туннели для дорог, поэтому неудивительно, что именно он стал заниматься этим строительством.

Месье Фюльжанс Мари Огюст родился в Бретани и очень долго проработал в департаменте мостов и дорог в Алансоне, куда пришел гражданским инженером после окончания Политехнической школы. Очень некстати он потерял руку в результате несчастного случая в департаменте Майен. Очевидно, что работы в тот раз отличались повышенной опасностью. С 1886 года он строил новые акведуки, которые стали снабжать Париж питьевой водой из Луары. Лишь только потом, после всего этого он становится главным инженером дорог и мостов и поэтому смог заняться проектированием будущей системы метро в городе.

– Нет, начинать строительство за чертой города – это бессмысленно. Мы завязнем там, так и не добившись нужного нам результата. Строительство следует вести только от центра города к периферии. Представьте себе такие ветки. Они прямыми лучами будут расходиться в разные стороны. Это позволит заранее проектировать будущие направления, к которым стоит вернуться потом.

На этот момент имелся мировой опыт строительства в Будапеште и в Нью-Йорке, который подсказывал новые методы проекта. Да, предлагалось создать монорельсы! Это там, где следовало подвесить вагоны сверху, чтобы затем двигать их на конной тяге.

– Нет, нет и еще раз нет! Монорельсы, которые предстоит выложить высоко над городом, они не выдержат больших нагрузок. Это уже предполагает ограниченное количество пассажиров. А, представляете, сколько уйдет на это железа? Испортить город виадуками по двадцать-тридцать метров высотой – это не самый лучший вариант. Это какие-то «русские горки» получаются.

Инженер был очень упорным человеком, таких во Франции называли «пробивными». Но не только северный, настырный характер позволил ему добиться успеха. Тут сыграла большую роль такая вещь, как протекция! Только личное знакомство со знаменитой танцовщицей своего времени Клеопатрой позволило сдвинуть все с мертвой точки. Диана де Мерод была красавицей, знаменитой актрисой и имела сценическое имя Клео.

– Милый Фюль, сколько можно с ними бодаться. Нонсенс! Мэрия боится, что ты загонишь парижан под землю! И это в Париже, где все районы просто источены каменоломнями. Сам понимаешь, они никогда тебе не дадут на это денег. Тут нужен очень большой банкир, настоящий денежный мешок, самый крупный в Европе! И, кажется, что я его прекрасно знаю!

Видимо, что их знакомство не всегда ограничивалось встречами в ресторанах, мимолетными страстными поцелуями в темных местах театра, букетами цветов в гримерной комнате. Общественная жизнь, постоянные встречи на публике в лучших салонах столицы – все это было простой повседневностью.

Мадмуазель Клео тянуло к решительным и настойчивым молодым людям. Она помогала им своей протекцией. Актриса свела бретонца со своим основным спонсором. С королем Бельгии Леопольдом II. Времена были такие, что деление заморских колоний еще было самым интенсивным, королевство Бельгии получило от Франции часть заморских колоний в африканском Конго. Как это произошло? Очевидно, что Бельгия получила эти земли как потенциальный политический союзник. Сами понимаете, что богатство Европы возникло не на ровном месте. А как можно было преумножить свои деньги? Только вложив их в выгодные акции надежных предприятий. Чтобы такое предприятие было надежным, его следует доверить нужным людям. Многие парижане не понимали, как это строительство метрополитена может принести какие-либо деньги.

– Представьте, это будет состав с небольшими деревянными вагонами на стальных колесах. Бесшовный вариант. Составы! Они легко будут поворачивать под землей и никогда не будут опаздывать, потому что под землей не может быть никаких заторов. Стоимость проезда следует сделать небольшой. Скажем, десять-пятнадцать сантимов. За год можно провести до полутора миллиона пассажиров. Поверьте, окупаемость будет полная.

Так на горизонте возник новый персонаж. Барон Эмпену был личным финансистом короля Леопольда II. Он уже потирал от удовольствия руки.

– Экселенц! Это неплохое вложение средств. Парижу давно следует заменить свои девятьсот омнибусов и тем самым окончательно разгрузить свои улицы. Мы можем сразу скупить всю концессию. Судя по истории с лондонским андеграундом, это окупится уже через пару лет. А наши тесные отношения с французской стороной принесут нам сразу огромные дивиденды.

Как только появились на счетах первые деньги, огромная машина строительства закрутилась.

Надо отметить, что в Париже приближалось открытие Всемирной выставки 1900 года, где было суждено показать все достижения человечества на данный момент, именно этот факт стал решающим для рождения парижского метрополитена. Вспомните, что предыдущая Всемирная выставка 1889 года показала всему миру Эйфелеву башню.

Тридцатого марта одна тысяча девятьсот восьмого года был принят закон о строительстве метро. Так возникла новая компания СМР – CompagnieduchemindefermétropolitaindeParis, которая теперь тесно работала со всеми столичными службами. Как строилось это метро? Все оказалось до банальности просто. Чтобы создать туннель, не всегда нужно было уходить глубоко под землю. Им следовало вырыть открытые траншеи под несколько сот лье (километров) подземных туннелей, чтобы связать сразу шесть линий дорожных магистралей. Но город уже имел некоторые архитектурные привязанности, которые сначала никто не хотел менять. Для начала следовало выровнять везде почву. А на улице Риволи нужно вообще перенести в сторону водяной коллектор, чтобы изменить всю систему уличных стоков в этом месте.