Летом 1942 года испытывался модернизированный вариант Та-3бис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При незначительном ухудшении летных данных была получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолета в серию не последовало.

Оставшийся после гибели В. К. Таирова его заместитель В. Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной самостоятельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 года ОКБ-483 было расформировано.

По существу, самолет Та-3 был многоцелевым истребителем-штурмовиком, у которого эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с обычными истребителями и штурмовиками) за счет высокой скорости полета, маневренности, бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета. Последнее обстоятельство допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек (37–45 мм) и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Это позволяло надежно поражать малоразмерные и трудноуязвимые цели (танки, паровозы, бронекатера и т. д.).

Батарея из 4 пушек ШВАК истребителя Та-3.

Исходя из опыта боевого применения истребителей Як-9 т с пушкой калибра 37 мм, наилучшими вариантами использования Та-3 в составе фронтовой авиации ВВС КА можно считать свободную «охоту» в тылу противника и в качестве мобильного противотанкового средства для действий на танкоопасных направлениях.

Поскольку в 1942 году был налажен выпуск ракетных бронебойных снарядов РБС-132 и осколочно-фугасных РОФС-132, то эффективность действий Та-3 по танкам повышалась за счет увеличения числа ракетных орудий – с 4 до 8–10. Эти снаряды обладали неплохими показателями рассеивания при стрельбе и, главное, значительно превосходили осколочные РС-82 и РС-132 по бронепробиваемости и фугасному действию. Боевая часть РБС-132 обеспечивала пробитие 75-мм танковой брони, а осколки РОФС-132 при разрыве вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) пробивали броню толщиной до 15 мм.

Очевидный недостаток Та-3 – отсутствие бомбоотсеков, исключавший применение осколочных бомб небольшого калибра и ампул с зажигательной смесью в количестве, достаточном для надежного поражения танков, пехоты, артиллерии, автомашин, частично компенсировался путем использования многозамковых бомбодержателей, ампульно-бомбовых кассет БАС-1 и АБК-П-100, а также ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3.

Способность Та-3 бомбить большими калибрами (250–500 кг) с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, военно-морским базам. Значительная дальность полета вполне обеспечивала решение задач по дезорганизации перевозок морем и на суше, уничтожению авиации на удаленных от линии фронта аэродромах, авиационной поддержке фронтовых подвижных групп при их действии в тылу неприятеля, воздушному прикрытию морских конвоев и ведению глубинной разведки.

На флотах Та-3 заменили бы в штурмовых авиадивизиях самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета, небольшой калибр бомб и пушек, нет возможности бомбить с пикирования под углом 50–60°.

Реальной перспективой улучшения летных данных могла стать установка на Та-3 серийных моторов М-82А и затем М-82ФН. Причем это было возможно сделать уже к лету 1942 года.

Однако организация серийного выпуска Та-3 в 1942 году с моторами М-82А была практически невозможна, так как это привело бы к некоторому снижению выпуска истребителей Ла-5. Пойти на такой шаг в то время просто не могли, хотя выпуск Та-3 даже небольшой серией в основном «закрывал» потребность ВВС КА и авиации ВМФ в самолетах многоцелевого назначения. Командованию ВВС КА, равно как и Государственному Комитету Обороны, было не до самолета нового типа, который к тому же не играл ключевой роли в составе боевых сил авиации.

Условия для запуска Та-3 в серию вполне сложились к осени 1943 года (превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос количества боевых самолетов решен, подтверждалась потребность в тяжелых двухмоторных многоцелевых истребителях), но к этому времени ОКБ-483 год как расформировали, а сама машина утилизирована. Кроме того, проблема противотанкового самолета уже не стояла так остро, как ранее. Вопрос о возобновлении программы Та-3 ни военными, ни НКАП не поднимался.

Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ конструкции С. А. Кочеригина с мотором воздушного охлаждения М-90. Срок предъявления самолета на государственные испытания устанавливался 1 марта 1942 года.

По задумке, ОПБ представлял собой многоцелевой боевой самолет: с бомбовой нагрузкой и РС – легкий пикирующий бомбардировщик и штурмовик для действий непосредственно на поле боя, без них – истребитель воздушного боя, в том числе «в частных случаях обстановки» истребитель сопровождения бомбардировщиков с большой дальностью полета.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ должна была составлять 508 км/ч у земли и 625 км/ч – на высоте 6900 м. Посадочная скорость – 130 км/ч. Скоростная дальность полета (на 0,9V_max) – 770 км. Время набора высоты 5000 м – 5,2 мин.

Схема многоцелевого пикирующего боевого самолета С. А. Кочеригина ОПБ с мотором М-90.

Вооружение в его окончательном варианте (1942 г.) включало 2 пушки калибра 23 мм (200 патронов) или калибра 20 мм (300 патронов), 6 РО-82 (или РО-132) и 500 кг бомб (в перегрузку 700 кг).

Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и на двух держателях под крылом. Внутри фюзеляжа допускалась подвеска одной бомбы калибра 500 кг или кассеты мелких бомб на 460 кг, а на каждый держатель под крылом бомба калибра до 250 кг.

В фюзеляжном отсеке вместо бомбовой нагрузки можно было подвесить дополнительный 500-литровый бензобак.

Безопасный сброс бомбы с внутренней подвески при пикировании обеспечивался специальным бомбодержателем ПБ-3 с параллелограммным механизмом, который выводил бомбу за пределы площади вращения винта. Сброс бомб с внешних держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Самолет оснащался автоматом вывода из пикирования, а для ограничения скорости при пикировании на верхней и нижней поверхностях консолей крыла устанавливались отклоняющиеся на 90° воздушные тормоза.

Крыло цельнометаллическое типа «обратная чайка» с работающей обшивкой имело развитую механизацию – автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки. Это повышало устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки, что было весьма полезно при нанесении ударов с малой высоты. Для успеха атаки необходимо было строить энергичный маневр с небольшим размахом и преимущественно в вертикальной плоскости. К тому же стойки шасси можно сделать короче, значит, и легче. Шасси убиралось в центроплан по диагонали к направлению фюзеляжа с одновременным поворотом вокруг оси.

Вариант самолета ОПБ с мотором АМ-42.

С целью обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик на ОПБ «располагается непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков». Обзор зоны непосредственно перед самолетом и под ним частично улучшался за счет остекления пола кабины летчика и бомбовых люков под ней.