Как в ТТТ-44, так и в ТТТ-45 номенклатура бомб, максимальные калибры и требование по обеспечению полной грузоподъемности самолета не отличались от ТТТ-43, за исключением того, что обращалось внимание на необходимость «максимальной загрузки противотанковыми авиабомбами» (ПТАБ-2,5–1,5).

Что касается системы боевой живучести самолетов, то здесь произошло усиление требований против ТТТ-43. В ТТТ на 1944 и 1945 годы, помимо прочего, необходимо было обеспечить броневую защиту экипажа от боеприпасов калибра 20 мм с дистанции стрельбы 50 м.

В 1945 году в дополнение к требованиям по составу пилотажно-навигационного, радиосвязного и фотооборудования, согласно ТТТ-43 и ТТТ-44, штурмовик следовало оснастить пламегасителем для полетов ночью и системой антиобледенения и ответчиком системы опознавания «свой-чужой» типа СЧ-3.

В июле 1942 года с отличными результатами завершил государственные испытания бронированный штурмовик Су-6 конструкции ОКБ П. О. Сухого с мотором воздушного охлаждения М-71 (1700/2000 л. с.).

С нормальной боевой нагрузкой (10 РС-132, 200 кг бомб, 2 пушки ВЯ и 4 ШКАС с боекомплектом) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м – 491 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м – 1,7 мин. Вираж на высоте 1000 м выполнялся за 24–25 с.

Попытка построить войсковую серию Су-6 успехом не увенчалась. Формально из-за трудностей с выпуском моторов М-71, поскольку он изготавливался малой серией только для обеспечения опытных работ по самолетам и мотору, а увеличение его производства в планы руководства НКАП не входило.

Опытный Су-6 М-71ф (С2А) с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, август 1943 г.

Учитывая требования войны, П. О. Сухой принимает решение усилить противотанковую компоненту Су-6, установив на него две пушки калибра 37 мм, и поставить на него форсированный мотор М-71ф (1850/2200 л. с.). Самолет был построен в декабре 1942 года, но на испытания не передавался, так как уже требовался двухместный вариант с воздушным стрелком. Штурмовик оперативно переделали, и к концу августа 1943 года он с успехом прошел государственные испытания.

По определяющим летно-тактическим данным Су-6 М-71ф значительно превосходил серийный двухместный Ил-2 АМ-38ф: по максимальной скорости – на 107–146 км/ч, по вертикальному маневру – в 1,6–1,9 раза, по дальности – на 353 км/ч (при скорости полета 349 км/ч против 292 км/ч у Ил-2).

Самолет обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, был прост и приятен в пилотировании. Крыло Су-6 оборудовалось мощной механизацией (автоматические предкрылки и щитки типа Шренк), повышающей устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки. Взлетные качества были практически одинаковыми с Ил-2. Посадка по сложности считалась выше средней. По системе живучести самолет оценивался выше Ил-2. Бронекорпус надежно защищал от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Бронестекло на блистере и броненадголовник воздушного стрелка, что «дает возможность более решительно и уверенно отражать атаки противника». Имелась отработанная система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированное управление рулем высоты и направления.

Вооружение Су-6 состояло из двух 37-мм пушек 11 (90 патронов), 2 ШКАС (1400 патронов), 6 РО-132 (или РО-82) и оборонительного пулемета УБТ в блистерной установке БЛУБ.

На самолет допускалась подвеска до 600 кг бомб (в перегрузку). Осколочных и зажигательных бомб калибром от 2,5 до 25 кг и химампул в кассетах мелких бомб можно было загрузить до 400 кг. Основным вариантом считалась загрузка 200-кг бомб внутри фюзеляжа.

В отличие от Ил-2, на Су-6 пушки 11 П (в серии НС-37) размещались ближе к оси самолета, что в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало меньшее рассеивание при стрельбе в воздухе. Эффективность стрельбы по малоразмерным целям существенно повысилась.

Судя по документам, НИИ ВВС и руководство ВВС КА отчетливо понимали, что Су-6 М-71ф является именно тем ударным самолетом, которого недостает в системе вооружений ВВС. По их мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71ф и самолета Су-6 с ним у НКАП имелись.

Военные предлагали снять с серийного производства на московском заводе № 30 противотанковый вариант штурмовика Ил-2 с пушками 11 П, как не оправдавшего надежд, запустив вместо него в серию Су-6 М-71ф. При этом некоторое снижение темпов поступления самолетов Ил-2 в строевые части командование ВВС КА нисколько не пугало, так как к этому времени в резерве и на базах хранения было накоплено столько Ил-2, что ими можно было восполнить любые возможные потери штурмовиков на фронте.

В письме на имя секретаря ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкова и наркомавиапрома А. И. Шахурина от 16 сентября 1943 года за подписью командующего ВВС КА маршала А. А. Новикова, члена Военного совета ВВС генерал-лейтенанта Н. С. Шиманова (он же начальник авиационного отдела ЦК ВКП(б) и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина указывалось: «Считаем необходимым запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30) взамен самолета Ил-2 АМ-38 ф, одновременно форсировав внедрение в серию мотора М-71ф. До выхода серийных моторов М-71ф возможно выпускать самолет с мотором М-71». Как известно, никаких решений по нему не последовало.

Су-6 АМ-42 с пушками 11П на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.

Схема бронирования самолета Су-6 АМ-42.

Вместо этого приказом НКАП № 717с от 2 декабря 1943 года П. О. Сухой обязывался переоборудовать опытный Су-6 под мотор жидкостного охлаждения АМ-42 (1750/2000 л. с.) и к 20 декабря предъявить самолет на летные испытания. Одновременно следовало строить второй экземпляр Су-6 с АМ-42 со сроком выпуска на летные испытания к 15 июня 1944 года.

Стрелково-пушечное и ракетное вооружение оставалось прежним, но нормальная бомбовая нагрузка возрастала до 400 кг (в перегрузку 600 кг).

При полетах по программе государственных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на Су-6 экземпляра АМ-42 зав. № 4252 (дымление на всех режимах работы, тряска, повышенный в 4–5 раз расход масла, загорание смеси во всасывающих патрубках при запуске мотора на земле – 4 случая). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. По этой причине летные данные Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось.

Максимальная скорость Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг у земли составила 492 км/ч, на высоте 1860 м – 521 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки 11П заменили 23-мм пушками ВЯ (240 патронов). Вес нормальной бомбовой нагрузки увеличился до 600 кг.

Испытания Су-6 с ВЯ начались 28 апреля, но уже 16 мая были приостановлены. После получения с завода № 24 другого экземпляра мотора АМ-42 испытания самолета предполагалось продолжить.

К этому времени успешно закончились государственные испытания штурмовика-бомбардировщика Ил-8 с АМ-42 и подходили к завершению испытания штурмовика Ил-10 с АМ-42. Оба самолета по летным данным были близки к самолету Су-6 АМ-42.

В этих условиях нарком авиапрома А. И. Шахурин без согласования с командованием ВВС КА дает указание о развертывании на заводе № 18 серийного выпуска Ил-8 с АМ-42, как имеющего меньшие технические риски при организации массового производства. Соответствующий приказ директор завода А. А. Белянский отдал 18 мая.