Продувочная модель одноместного Ил-6 2АМ-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102, май 1941 г.

По схеме самолет Ил-6 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двухкилевым вертикальным оперением. На самолете устанавливались винты ВИШ-6 диаметром 3,8 м.

Крыло двухлонжеронное трапециевидной в плане формы с закругленными концами. Полки лонжеронов таврового сечения из хромансиля, стенки – сплошные дюралевые. Нервюры штампованные дюралевые. Профиль крыла Clark-YH с толщиной 14 % у корня и 8 % на концах крыла. Обшивку крыла предполагалось выполнить из магниевого сплава электрон толщиной 1,25–2,5 мм.

Крыло имело развитую механизацию: предкрылки, зависающие элероны и посадочные щитки типа ЦАП площадью 7,1 м ² (угол отклонения 60°). Управление от гидравлической системы.

Фюзеляж овального сечения типа монокок. Шпангоуты и стрингеры дюралевые. Обшивка из сплава электрон. Средняя часть фюзеляжа выполнялась из броневой стали.

Схема бронирования предусматривала полную защиту летчика и бензобаков и частичную – радиаторов и моторов. Боковые стенки, верх и низ фюзеляжа, в той части, где располагались летчик и бензобаки, выполнялись из 5-мм брони. Передняя и задняя стенки бронекорпуса имели толщину 12 мм. Козырек летчика и окно в полу выполнялись из прозрачной брони. Радиаторы сзади, снизу и спереди прикрывались 4-мм броневыми плитами. Каждый мотор спереди защищался 5-мм броневым диском по размерам, равным диаметру кока винта. Маслорадиаторы моторов имели спереди жалюзи из 4-мм брони. Общий вес брони достигал 770 кг.

Водорадиаторы располагались в специальных каналах внутри консолей крыла. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся в носке крыла с выходом в верхней части задней кромки крыла. Выход воздуха регулировался жалюзи. Маслорадиаторы помещались в передней части мотогондол под моторами в специальных тоннелях для продува воздуха.

Бензобаки емкостью 1300 и 260 л находились в забронированной части фюзеляжа. Оба бензобака имели протектор. Предусматривалось заполнение главного бензобака в полете нейтральными газами. Два маслобака емкостью по 70 л каждый располагались в мотогондолах рядом с моторами.

Шасси двухстоечное выполнялось по типу самолета Ил-2. Выпуск и уборка – от воздушной системы. Аварийный выпуск – от гидравлической системы. Основные колеса шасси имели размеры 1000×350 мм. Хвостовое колесо убирающееся.

Самолет оснащался радиополукомпасом РПК-2н, истребительной радиостанцией РСИ-4, авиагоризонтом АГП-1, аэрофотоаппаратом АФА-И.

Стрелково-пушечное вооружение Ил-6 было мощным. Первоначально рассматривались три варианта: одна пушка калибра 37 мм (50 снарядов) и четыре пулемета ШКАС (1600 патронов) или три пушки калибра 23 мм (300 патронов), либо две 23-мм пушки (200 патронов) и четыре пулемета ШКАС (2000 патронов). В дополнительных материалах к эскизному проекту был предложен четвертый вариант, который и был принят макетной комиссией в качестве основного. Этот вариант включал 37-мм пушку Ш-37 (40 патронов), две пушки калибра 23 мм ВЯ (200 патронов) и четыре пулемета УБ калибра 12,7 мм (700 патронов). Все оружие компактно размещалось в носу самолета, что позволяло с дальности 100 м «обеспечить сходящийся веер».

На консолях за моторами предусматривалась установка 8 ракетных орудий РО-132. В центроплане крыла имелись шесть бомбовых отсеков общей емкостью 600 кг, в том числе 6 бомб калибра 100 кг или более мелкие бомбы в кассетах КД-1–6 или КМБ. В бомбоотсеки можно было загрузить 180 зажигательных бомб ЗАБ-2,5 т или 216 осколочных бомб АО-2,5, либо 36 бомб типа АО-8, АО-10, АО-20 или АО-25, а также 6 бомб калибра 50 или 100 кг типа ЗАБ-50, ФАБ-50 и ФАБ-100. На трех внешних узлах под центропланом допускалась подвеска бомб крупного калибра от 250 до 1000 кг: одна бомба ФАБ-1000 или БРАБ-1000, либо две бомбы типа ФАБ-500 или БРАБ-500, либо три бомбы ФАБ-250 или БРАБ-220. Нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась на уровне 400 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Проектом предполагалось использовать моторы АМ-38 или АМ-37. Нормальный полетный вес во всех вариантах ограничивался 9000 кг.

По расчетам, с моторами АМ-38 максимальная скорость составляла 575 км/ч на высоте 2000 м и 525 км/ч у земли. Время подъема на высоту 3000 м не превышало 3,4 мин, а на высоту 5000 м – 7,5 мин. Практический потолок – 7850 м. Посадочная скорость – 125–130 км/ч. Разбег – 490 м, пробег – 520 м.

Дальность полета на высоте 200 м с бомбовой нагрузкой 400 кг в бомбоотсеках и запасом горючего 900 кг на скорости 425 км/ч достигала 700 км. В перегрузку (1200 кг горючего) дальность увеличивалась до 900 км.

С высотными моторами АМ-37 летные данные самолета у земли ухудшались, а на высоте улучшались. Максимальная скорость достигала 635 км/ч на 6000 м и 490 км/ч – у земли. Время подъема на 3000 м составляло 4,2 мин, а на 5000 м – 7,3 мин. Потолок возрастал до 10 500 м. Посадочная скорость не изменялась. Разбег – 540 м, пробег – 520 м.

Дальность полета с 400 кг бомб на высоте 7000 м и скорости 525 км/ч достигала 1000 км или 1400 км с 300 кг дополнительного топлива.

В ходе обсуждения макета заместитель начальника штаба ВВС генерал-майор П. П. Юсупов предложил доработать проект с целью обеспечения «пикирования до угла 80°, что может быть осуществлено оборудованием самолета щитками и автоматом вывода из пикирования, при наличии съемных установок под РСы». Для достижения нормальной дальности полета 900 км предлагалось отработать варианты боевой загрузки, исходя из 1200 кг горючего на борту. Кроме того, требовалось заменить четыре крупнокалиберных пулемета УБ пулеметами ШКАС, «что позволит более эффективно применять эти самолеты по живой силе, а по танкам 3 пушки – достаточно». Против этого выступил председатель комиссии начальник НИИ ВВС бригинженер П. И. Федоров, мотивируя свою позицию тем, что в результате таких доработок самолета «может получиться – ни хороший штурмовик и ни хороший пикировщик, как говорится, ни то ни се». В то же время обеспечить бомбометание с пикирования «для конструктора будет большая трудность». «К этому вопросу нужно подходить очень продуманно», – заключил Федоров.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.