Положительно скажется на работе сети дорог предусмотренная этими решениями реконструкция железнодорожного транспорта, заводов, фабрик, рудников, электростанций и других промышленных предприятий.

Большое значение для развития всех отраслей народного хозяйства имеет принятое в сентябре 1971 года постановление Центрального Комитета КПСС «О дальнейшем улучшении организации социалистического соревнования». ЦК партии глубоко раскрыл значение, особенности, задачи и содержание социалистического соревнования в условиях современной научно-технической революции. На нынешнем этапе коммунистического строительства социалистическое соревнование призвано сыграть качественно новую роль в развитии народного хозяйства и воспитании трудящихся. Его главным направлением должна быть мобилизация трудящихся на всемерное повышение производительности труда и эффективности общественного производства. В постановлении подчеркнута необходимость всемерного повышения активности трудящихся в деле ускорения научно-технического прогресса.

Решения XXIV съезда КПСС, конкретная программа партии и правительства по развитию железнодорожного транспорта, постановление ЦК КПСС о дальнейшем улучшении социалистического соревнования вызвали на Приднепровской магистрали новую волну патриотического движения за успешное выполнение заданий девятой пятилетки. На собраниях железнодорожники определили свои конкретные задачи, которые сводились к единой цели: повысить эффективность работы каждого отделения, станции, депо, участка. Коллективы Днепропетровского, Запорожского, Криворожского, Крымского отделений, их узлов, предприятий обязались лучше использовать подвижной состав, устранить нерациональные перевозки, сократить холостые пробеги вагонов и локомотивов, ускорить оборот вагонов, увеличить маршрутные перевозки.

В соревновании за претворение в жизнь программы развития дороги, развернутой по годам пятилетки, главное направление взято на завершение электрификации всей магистрали.

В хронологической последовательности, до 1972 года включительно, электрифицированы участки: Лозовая — Запорожье, Красноармейск — Павлоград — Новомосковск — Днепродзержинск, Новомосковск — Нижнеднепровск-Узел, Запорожье — Мелитополь — Симферополь. В 1972 году введена в эксплуатацию электрическая тяга на участке Симферополь — Севастополь последнего звена на направлении Москва — Севастополь.

К концу 1972 года на Приднепровской вновь электрифицировано 1661 километр дороги. Удельный вес перевозок, выполняемых средствами электрической тяги, составил примерно 73 процента.

На остальном протяжении дороги внедрена тепловозная тяга, которая пришла на смену паровозам. В 1971 году на тепловозную тягу переведен последний участок дороги Чаплино — Бердянск. С этим пришел конец почти вековой неэкономичной паровозной тяге.

К своему столетию Приднепровская магистраль пришла с крупной победой: удельный вес перевозок, выполняемых прогрессивными видами тяги, составил 99,9 процента. Преимущества прогрессивной тяги разительны и эффективны.

Как всякое начало, труд, связанный с электрификацией первого после войны участка, был нелегким. И одно это заставляет назвать имена тех, кто особо отличился.

Проект электрификации участка Пятихатки — Нижнеднепровск-Узел разработали специалисты «Днепрогипротранса» под руководством инженера Круглякова Ф. Е. и с участием опытного специалиста дороги Руденко П. Т. Строительные работы производил трест «Днепротрансстрой», — начальник треста Зайцев К.А., главный инженер Тверской Б. Н., главный технолог Мороз П. Г. Неоценимую помощь при этом оказывали опытные специалисты Никопольского энергоучастка Лесняк Г. А., Волнянский А. А., Недотепа А. В. Организаторами во всех делах, связанных с электрификацией, были тогдашние начальник дороги Коломийцев К. Г., начальник службы электрификации и энергетического хозяйства Ивченков И. Я., главный инженер дороги Напара Б. П., начальник Днепропетровского отделения Дадочкин Г. В.

Интересной особенностью электрификации в 1964–1965 годах участка Лозовая — Синельниково — Запорожье явилось применение так называемого сетевого планирования в практике строительства. Новинка позволила ввести в эксплуатацию электрическую тягу 1 сентября 1965 года — на 4 месяца раньше установленного срока. Инициаторами и авторами сетевого плана были главный инженер дороги Кулаев К. В., начальник технического отдела службы Таслицкий Я. Н., инженер Федоренко В. Ф. и другие. Расчеты сетевого плана производились вычислительным центром ДИИТа.

Энергетики по праву считаются инициаторами применения сетевого планирования на работах по устройству телеуправления тяговыми подстанциями. С сетевым планированием на дорогу пришла современная электронно-вычислительная техника, которой в то время уже располагал вычислительный центр Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Так было положено начало перехода дороги на высшую ступень технического прогресса — телеуправление.

Внедряя электрическую тягу, энергетики вместе с тем постоянно улучшали и модернизировали свое хозяйство.

Участки, электрифицированные до 1962 года, не имели телеуправления. Электрификаторы начали работу по его внедрению впервые на участках Пятихатки — Чаплино и Долгинцево — Запорожье. Только на участке Пятихатки — Чаплино переведено на дистанционное управление 244 разъединителя, для чего проложены десятки километров кабеля, смонтировано 42 стойки телемеханики, установлено более 1000 реле.

Основываясь на сетевом планировании, рассчитываемом на электронно-вычислительной технике, энергетики досрочно, в 1968 году, перевели на телеуправление железнодорожный участок Пятихатки — Чаплино с 475 управляемыми объектами, а в 1969 году — участок Запорожье — Кривой Рог-Сортировочный. Первопроходчиками внедрения телеуправления на дороге следует считать специалистов службы электрификации и энергетического хозяйства, а также энергоучастков, тяговых подстанций, дистанций контактной сети.

Постоянно совершенствуя организацию труда, электрификаторы по инициативе главного инженера службы электрификации Бабенко И. Д. впервые на сети железных дорог страны в 1962 году применили на контактной сети и линиях электропередач радиосвязь обслуживаемых бригад на перегоне с дежурным по дистанции и энергодиспетчером и связь бригады при ограждении мест работы с сигналистом.

Реализация этого мероприятия позволила уменьшить число сигналистов, более оперативно вести ремонтные работы и по команде энергодиспетчера перемещать бригады в зависимости от сложности обстановки на участке или дистанции.

Опыт Приднепровской дороги изучался в сентябре 1969 года в сетевой школе, которая работала в городе Днепропетровске. А разработанная инженерами дорожной электрической лаборатории приставка к радиостанции стала основой для ее серийного производства.

Железнодорожники Приднепровской в свою очередь заимствовали все лучшее, что было в практике работы других дорог. Электрификаторы Никопольского энергоучастка и машинисты локомотивов использовали опыт Куйбышевской железной дороги по пропуску электропоездов с опущенным пантографом на участках со снятым напряжением в контактной сети.

Электричество пришло во все уголки магистрали — на станции и перегоны, в жилые дома и линейно-путевые здания. К 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции все железнодорожные предприятия и поселки были обеспечены электроэнергией. Это был подарок энергетиков юбилею Великого Октября.

К этому времени на дороге в основном были закрыты собственные электростанции. Электроснабжение поступало от источников крупных гидро- и тепловых электростанций энергосистем.

Электрификация дороги позволила не только увеличить перевозки грузов, повысить производительность труда, механизировать производственные процессы в большинстве хозяйств дороги, «о также в 1970 году снабдить электрической энергией от тяговых подстанций дороги все близлежащие сельскохозяйственные районы. До 1957 года сельское хозяйство электроэнергию от дороги почти не получало.