На станции Батуринская была создана ремонтная база-депо, занимавшаяся ремонтом электровозов не только своей дороги, но также Московской и Северо-Кавказской. Начальником этого депо был передовой машинист Жукаев М. А., а позже Поляков И. А.

Широко распространилось на электровозном участке стахановское движение. Машинисты электровозов Исачкин В. Е., Жукаев М. А., Солодею Н. С, Будаев Я. В., Прядченко М. М., Задорожный П. Т., Яланокий А. Т., Зайцев А. П., Козявин Н. К. быстро освоили вождение тяжеловесных поездов с высокой технической скоростью. Соревнование за обеспечение высокой надежности (работы оборудования тяговых подстанций, за отличное состояние контактной сети охватило работников участка всех профессий.

Первые результаты работы электрифицированного участка показали огромное превосходство электрической тяги над паровой. Среднетехническая скорость электропоездов превышала паровую на 48, среднесуточная — на 71, вес поезда увеличился на 55 процентов. Внедрение электротяги способствовало значительному повышению экономической эффективности.

Электрификация тяги на участке Запорожье — Криворожье не только способствовала значительному повышению его пропускной способности, но и электрификации прилегающих промышленных и сельскохозяйственных районов. От распределительных устройств всех тяговых подстанций железнодорожного участка потянулись линии электропередач в прилегающие промышленные и сельскохозяйственные районы. Лампочка Ильича пришла в дома городов и сел, светилась в квартирах железнодорожников, живущих не только на больших и малых станциях, но и на дальних разъездах и в путевых будках, в домах колхозников. Уже в первые годы электрификации участка районные потребители стали потреблять от тяговых подстанций больше электроэнергии, чем электровозы. Это красноречиво подтверждало важность ленинского плана электрификации всех отраслей народного хозяйства.

К концу 1937 года — завершающего года второй пятилетки — Сталинская дорога пришла хорошо слаженным и надежно работающим транспортным конвейером, способным без перебоев обеспечивать надежную транспортную связь между всеми промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами, примыкающими к дороге. Каждая пятилетка рождала новых героев труда. Вторая пятилетка была также богата героями. Большая группа передовиков соревнования была награждена высокими (Правительственными наградами. В 1938 году орденом Ленина награждены начальник дороги Закорко Н. Т., машинисты Каплан М. О., Крылов В. А., начальник Новомосковской дистанции пути Островский П. Г., машинист-инструктор Рябой В. А., главный кондуктор Личман А. Г.

Орденом Трудового Красного Знамени награждены Дворядкин Г. И. — начальник Апостоловского отдела движения, Мамуль М. К. — начальник станции Верховцево, Ратин С. Г. — начальник службы движения, ныне заместитель начальника Главного управления движения МПС, Щербина А. Н. — путеобходчик и другие. Всего 13 человек.

Орденом «Знак Почета» награждено 14 человек. Медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие»—43 человека.

1938 год ознаменован началом третьей пятилетки, 1939—работой XVIII съезда ВКП(б), проходившего в Москве с 10 по 21 марта. Съезд принял Директивы по третьему пятилетнему плану. В основу новой пятилетки партия положила задачу: догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Расширились масштабы строительства новых и освоения действующих промышленных предприятий. Соответственно принимались меры по дальнейшему наращиванию мощностей сета железных дорог. На Сталинской магистрали полным ходом проходила реконструкция станций с одновременным устройством на них электрической централизации стрелок и сигналов; подвижной состав и тяговое хозяйство пополнялись новыми вагонами и паровозами; совершенствовались методы организации поездной работы.

На новую, высшую ступень поднялось движение новаторов производства, ставшее массовым после исторического обращения XVI Всесоюзной партконференции. Всей стране известно имя криворожского горняка Семиволоса А. И., который применил метод скоростного бурения и стал обслуживать вместо одного—18 забоев. По примеру машиниста Новосибирской железной дороги Лунина Н. А. на Сталинской магистрали началось движение за совмещение профессий, внедрялись кривоносовский метод вождения поездов, формирование маршрутов по методу составителей поездов Кожухаря М. М. и Краснова К. С, метод скоростной обработки поездов, разработанный на станции Чаплино, закорковские приемы организации поездной работы, предварительная меловая разметка поездов главным кондуктором и многие другие прогрессивные методы труда. Всё это вместе взятое давало большой эффект.

Рост основных показателей работы дороги за годы первых пятилеток показан в таблице, приведенной ниже.

В первой половине 1941 года дорога готовилась к перевозкам обильного урожая, созревшего на социалистических полях Украины и Крыма. Но вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков изменило планы. Дорога переключилась на выполнение заданий военного времени.

Весть о разбойничьем нападении фашистской Германии на нашу любимую Родину железнодорожники Сталинской магистрали встретили, как и весь советский народ, с глубоким гневом и возмущением.

Большой патриотический подъем, непоколебимая убежденность в правоте своего дела рождали у советских людей великую веру в победу, готовность отдать все свои силы на разгром фашизма, твердую решимость отстоять свою социалистическую Родину. С первых дней войны у каждого труженика дороги, где бы он ни работал, стало девизом: «Всё для фронта, всё для победы над врагом!»

В те дни на дороге повсеместно проходили многолюдные митинги. Паровозники депо Нижнеднепровск-Узел на своем митинге единодушно приняли резолюцию:

«Мы, машинисты, помощники машинистов и поездные кочегары, считаем нападение фашистских агрессоров бандитским актом. Мы едины и сплочены вокруг партии, вокруг нашего правительства. Заверяем наше Советское правительство, ЦК ВКП(б), что будем честно и самоотверженно трудиться и всемерно помогать нашей доблестной Красной Армии и Военно-Морскому Флоту наносить сокрушительные удары фашистским агрессорам! По первому зову Советского правительства возьмемся за оружие и беспощадно будем громить врага.

Да здравствует наша непобедимая Рабоче-Крестьянская Красная Армия и Военно-Морской Флот!

Да здравствует Коммунистическая партия!»

Областная газета «Зоря», сообщая о митингах трудящихся на предприятиях Днепропетровщины, в номере от 5 июля 1941 года писала:

«На станции Нижнеднепровск-Узел состоялся многолюдный митинг, посвященный обсуждению выступления по радио Председателя Государственного Комитета Обороны. На митинге было единодушно одобрено письмо Государственному Комитету Обороны, в котором говорится: собравшись на митинг, мы, рабочие и служащие станции Нижнеднепровок-Узел, объявили себя мобилизованными в ряды народного ополчения на борьбу за защиту Родины, на борьбу за уничтожение фашизма!

Мы клянемся Государственному Комитету Обороны, что приложим все силы для того, чтобы наш транспорт работал отлично и обеспечивал Красной Армии полную победу над врагами.

Мы клянемся работать с таким напряжением, какого требует чрезвычайная обстановка упорной войны с фашизмом!

Мы клянемся хранить военную и государственную тайну, зорко охранять и беречь >наш транспорт, организовать образцовый революционный порядок в работе. Поведем решительную борьбу со всякими дезорганизаторами, распространением слухов, паникерами. Не один раз Страна Советов выходила победителем из тяжелых испытаний. Мы победим и теперь, какой бы враг ни был, на борьбу с ним поднялся вновь 200-миллионный свободолюбивый советский народ. Уверенные в окончательной победе над фашизмом, еще теснее сплотимся вокруг Коммунистической партии, вокруг Государственного Комитета Обороны для решительной победы Красной Армии!