Программа работ была изложена Центральным Комитетом партии и Советским правительством в постановлении от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». В принятом постановлении выдвигалось требование к местным партийным и советским органам считать быстрейшее восстановление и строительство железных дорог неотложной задачей. Вслед за этим НКПС на всех освобожденных дорогах организовал управления строительно-восстановительных работ, укомплектовал их инженерно-техническими кадрами, снабдив необходимым оборудованием, техническими средствами, типовыми проектами и всей необходимой для восстановления технической документацией.
10 сентября 1943 года на станцию Чаплино прибыла оперативная группа управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Кухтенко А. И. Оперативная группа немедленно приступила к восстановлению и эксплуатации освобожденных участков. Прежде всего, чтобы возобновить нормальное движение поездов, необходимо было тщательно разминировать и очистить пути, освободить железнодорожные сооружения от взрывчатых веществ и боеприпасов. Можно представить, какая смертельная опасность таилась на каждом шагу, если только в пределах Днепропетровского отделения было обезврежено 2104 артиллерийских снаряда, 41 авиабомба, 5141 мина. Но это было только начало.
В своем донесении о ходе восстановительных работ начальник Чаплинской дистанция пути Каптелкия Н. И. писал: «Исковерканное железнодорожное полотно, изломанные шпалы, подорванные рельсы — вот в каком виде застали мы хозяйство своей дистанции. После осмотра дистанции мы составили подробный план действий, распределили между собравшимися путейцами участки дистанции, каждому определили задание и установили сроки его выполнения. Тысячи железнодорожников всех профессий, колхозников и домохозяек вышли на пути и вместе с кадровыми путейцами принялись за дело. Бригады С. И. Емельянова, В. А. Скибы и А. К. Петровского работали по 18–20 часов в сутки.
Путейцы собрали на перегонах рельсы и шпалы, костыли и накладки. Всё это шло на восстановление пути. Люди трудились с утра до поздней ночи».
Кузнецы дистанции из отходов изготовили более трех тысяч лопат, а домохозяйки связали несколько тысяч метел. С помощью домохозяек и колхозников было собрано из лозы 300 метров плетня, 600 щитов, заготовлено 400 кубометров камня.
Многие железнодорожники изучали строительные профессии и после своей основной работы шли на восстановление зданий.
Паровозники депо Нижнеднепровск-Узел организовали бригаду и приступили к очистке от завалов, мусора и обломков секций депо, инструментального цеха, тракционных путей, кухни, душевой, а также засыпали воронки от авиабомб и снарядов.
Другие бригады принялись за восстановление водоснабжения, которое фашисты разрушили до основания, занялись сбором и ремонтом брошенного и разрушенного оборудования и инструмента.
За сравнительно короткий срок в депо Нижнеднепровск-Узел были восстановлены и сданы в эксплуатацию две секции, из которых одна — для промывочного ремонта и одна — для подсобных цехов, заработала часть экипировочных обустройств.
Фашисты сожгли и разрушили почти все капитальные обустройства и здания вагонных депо и ремонтных пунктов. Главное внимание было сосредоточено на восстановление устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов, а затем устройств, обеспечивающих типовые виды ремонта.
Вагонники депо Нижнеднепровск-Узел (начальник депо Эсауленко И. Н.) сумели отыскать и установить в цехах оборудование. Часть подобрали на кладбище отслуживших и испорченных, машин, а часть получили из других предприятий в порядке взаимопомощи. Силами коллектива депо был смонтирован пресс для холодной штамповки деталей, а также рессорно-пружинный молот, болторезный, токарно-винторезный и фуговальный станки.
Можно иметь исправные паровозы, вагоны, путь, но без связи движения не открыть. Осенью 1943 года в освобожденный Днепропетровск переправились связисты. Они взяли на учет несколько сот телеграфных и телефонных столбов, 1600 катушек проволоки, 5000 метров кабеля, 656 изоляторов, комбинированный телеграфный блок, измерительные аппараты и другие принадлежности связи. Запас материалов обеспечил возможность развернуть восстановительные работы. 30 ноября 1943 года была, установлена связь между Днепропетровском и Баглеем, 6 ноября — между Днепропетровском и Сухачевкой и 8 ноября — между Сухачевкой, Правдой и Лоцманской. С большими трудностями наладили связь через Днепр.
Фашистские стервятники и артиллерия еще пытались мешать восстановителям. В один из налетов вражеская авиация разрушила паровозное депо Пятихатки. Причиненные разрушения затормозили ремонт паровозов. Партийное собрание обсудило создавшееся положение. Коммунисты приняли решение — мобилизовать весь коллектив на восстановление депо. И не только депо. Яростными воздушными налетами враг неоднократно пытался парализовать работу всего узла Пятихатки, но все его усилия разбивались о стойкость железнодорожников. При самых сильных воздушных бомбардировках кузнецы Швед Н. А., Шевченко К. В. и Котляр П. И. не покидали своих постов. Отважно боролись с пожарами во время налетов также слесарь комплексной бригады Шкуровский А. И., котельщики Жук Ф. Е., Мойсеенко А. А. и Доценко К. Е., токари братья Васильченко А. В. и Д. В. Электросварщик Волкомор А. П., не покидая депо по двое суток, помогал во время воздушных налетов тушить пожары и восстанавливать разрушенное.
Вслед за частями, изгнавшими из узла немецко-фашистских захватчиков, на станцию Верховцево вернулась из эвакуации тепло встреченная жителями группа коммунистов во главе с начальником дистанции пути Емельяновым С. И. В результате организационной работы этой группы уже на следующий день восстанавливать узел вышло свыше 2000 человек.
Во всю ширь разворачивали восстановительные работы железнодорожники Запорожского узла. На призыв Запорожского обкома партии о восстановлении мостов через старое и новое русло Днепра на помощь мостостроителям пришло 8500 молодых рабочих и в их числе 1150 комсомольцев. В течение января — февраля 1944 года по временным железнодорожным мостам пошли первые поезда. Это имело особое значение для наступательных операций советских войск.
Крайне необходим был мост для движения поездов через Днепр у Днепропетровска. Поэтому решено было строить мост на деревянных опорах. Соединить два берега Славутича поручалось железнодорожникам, командам военных восстановителей и спецформирований НКПС. С важнейшим поручением строители оправились блестяще. Временный мост через Днепр у станции Днепропетровск был построен за 33 суток, на одни сутки раньше установленного срока. 10 декабря 1943 года по нему открылось движение поездов. В тот же день под напором образовавшихся ледяных полей был разорван действовавший здесь понтонный мост.
Вслед за наступающими советскими войсками возвращались к своим разрушенным станциям и полустанкам железнодорожники Крыма. Начальник Джанкойской дистанции пути Григорий Романович Скляренко с группой коммунистов прибыл на станцию Джанкой на следующий день после ее освобождения. Собрали путейцев. Кто-то сказал, что в вагонах, приготовленных гитлеровцами к отправке в Севастополь, осталось немало путевого инструмента. Убегая, фрицы не успели вывезти груз. Нашли вагоны — появился инструмент. Отыскивали необходимые материалы.
На помощь путейцам по призыву партийных организаций и руководителей пришло почти 800 железнодорожников других отраслей хозяйства Джанкойского узла. Вместе с ними пришли члены их семей. Перед началом работ состоялся митинг джанкойцав — первый митинг после освобождения узла. Присутствовавшие на митинге единодушно решили приложить все силы для быстрейшего восстановления железнодорожных путей и этим помочь фронту. Первое время использовались случайно уцелевшие два паровоза и несколько старых вагонов. Ими-то по узкой колее и доставлялись к месту работы необходимые материалы для восстановления пути и стрелочных переводов. За три дня путейцы отправили со станции Джанкой к Сивашу на разрушенные участки 7 километров рельсов со скреплениями и 7500 шпал. А еще за четыре дня были восстановлены пути так называемой «западноевропейской колеи» от Сивашского моста до Джанкоя. Несколько позже весь этот участок пути был перешит на отечественную колею.
