Призыв партии встретил горячее одобрение советских людей, на него дружно откликнулись железнодорожники. На дороге началось массовое соревнование за осуществление начертаний партии. Среди паровозников, движенцев, путейцев, как и по всей стране, возникло ударничество — второй после коммунистических субботников этап в развитии социалистического соревнования. Движение ударников породило различные патриотические начинания — встречные и сменно-встречные планы, хозрасчетные бригады, трудовые переклички коллективов, производственные смотры, общественный буксир, конкурсы на звание лучшего специалиста по профессии и другие формы соревнования, способствующие наращиванию темпов перевозок грузов и пассажиров. С декабря 1930 по февраль 1931 года газета «Правда», Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников организовали Всесоюзное соревнование, или, как тогда его называли, — конкурс спаренных бригад. На Екатерининской были свои инициаторы этого соревнования. Среди них машинист паровоза Парфенов М. А., ударник дороги. За отличные показатели в работе Парфенов был удостоен звания лучшего машиниста СССР. Управлять реверсом паровоза Парфенова обучил отличный ударник стальной магистрали, кавалер ордена Ленина Солодкий. Патриотический почин Солодкого подхватили все локомотивные бригады. В борьбе за лучшие показатели большинство из них добилось высоких производственных показателей в эксплуатации паровозов.
В 1933 году звание лучшего машиниста СССР Наркомат путей сообщения присвоил машинисту пассажирского паровоза депо Долгинцево Джину П. Н. Позже Дякин был награжден значком «Отличный паровозник». Высоких производственных показателей добивался машинист паровозного депо Днепропетровск Ефимов В. В. Участвуя во Всесоюзных конкурсах и соревнованиях с другими машинистами своего депо, Ефимов постоянно добивался высоких производственных показателей, показывал пример коммунистического отношения ж труду.
Историческим событием в жизни железнодорожников было 30 июля 1935 года. В этот день в Кремле руководители партии и правительства приняли участников Всесоюзного совещания передовиков транспорта. Екатерининскую железную дорогу на приеме представляли передовики производства всех отраслей хозяйства. Среди них были диспетчер Днепропетровского эксплуатационного отделения службы движения Закорко Н. Т. и дежурная станции Нижнеднепровск-Узел Кращенко Е. Н. Совещание определило пути дальнейшего развития стахановско-кривоносовского движения на сети дорог, сделало перелом в борьбе железнодорожников за превращение железнодорожного транспорта из отстающей отрасли народного хозяйства в передовую.
На призыв Центрального Комитета ВКП(б) сделать транспорт четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм, многотысячный коллектив дороги ответил невиданным до того политическим и производственным подъемом. Партия воспитала людей в новом социалистическом духе. Для них интересы производства, Родины были превыше всего. Среди них можно назвать составителя станции Ясиноватая, относившейся тогда к Екатерининской железной дороге, Максима Кожухаря, диспетчера Николая Закорко, машиниста Кривоноса П. Ф. и многих других. Как Алексей Стаханов в промышленности, так они на транспорте стали инициаторами нового трудового движения. 1 июня 1935 года машинист Донецкой дороги Петр Кривонос доставил тяжеловесный угольный состав из Славянска в Лозовую раньше графика, превысив техническую скорость почти на 9 километров в час. За такое самовольничание и превышение норм» молодой машинист получил от начальства крепкий нагоняй.
Но героическое время пятилеток требовало от сознательных рабочих смелой ломки устаревших норм. Они понимали, что от перевозок, которые осуществлял железнодорожный транспорт, зависели темпы индустриализации страны, интенсивность работы шахт, рудников, заводов, фабрик, сельского хозяйства. И Кривонос не побоялся гнева предельщиков. Через неделю он превысил свой рекорд, перевыполнив норму технической скорости на 14 километров. Инициатива Петра Кривоноса быстро была подхвачена на всех железных дорогах страны.
Последователи Кривоноса, поддерживаемые партийными, профсоюзными организациями, впервые нанесли сокрушительный удар по предельничеству, практически показали, что локомотивы можно водить на большом клапане с большой форсировкой котла. Первыми среди них на нашей дороге стали машинисты паровозного депо Нижнеднепровск-Узел Фокин, Каплан, Селюма, Кузьмин, Бублик. За высокие производственные показатели, за победу в соревновании каждый из них в 1936 году был награжден орденом Ленина.
Вслед за паровозниками стали опрокидывать старые нормы люди других профессий. На дороге разгорелось соревнование за установление новых, повышенных норм в использовании подвижного состава, в увеличении пропускной способности участков, станций и узлов.
Среди инициаторов стахановского движения на сети железных дорог по праву видное место принадлежит диспетчеру Днепропетровского отделения Екатерининской железной дороги ныне Герою Социалистического Труда Николаю Тихоновичу Закорко. Судьба этого потомственного железнодорожника весьма примечательна. Он родился и вырос в семье железнодорожника. Еще юношей в 1922 году начал свой трудовой путь на станции Екатеринослав. Был учеником телеграфиста, рабочим депо, помощником машиниста, диспетчером, начальником станции Днепропетровск, начальником Симферопольского отделения движения, заместителем начальника дороги и, наконец, начальником дороги.
После того, как Петр Кривонос и его последователи начали водить тяжеловесные поезда на больших скоростях, возникла необходимость применять длительные безостановочные рейсы. Для этих рейсов впервые открыл кривоносовцам «зеленую улицу» днепропетровский диспетчер Закорко Н. Т. Он коренным образом перестроил методы регулирования движения поездов, оборота локомотивов: сосредоточил усилия всей своей смены на том, чтобы поезда шли с наименьшим числам остановок.
Главное в работе диспетчера — четкость, неуклонная исполнительность, инициативность и упорство, умение требовать выполнения своих приказаний и своевременно проверять их выполнение. Закорко Н. Т. разработал пять главных правил, которыми должен руководствоваться диспетчер, если он хочет стать подлинным организатором движения. Суть их заключалась в следующем: командир участка должен хорошо знать людей своей смены; всегда иметь ясное представление о технике, с которой он имеет дело; о возможностях всех звеньев, обеспечивающих пропуск поездов; приступая к дежурству, необходимо хорошо изучить положение на своем участке, а также обстановку, складывающуюся на соседних участках; помнить о соседнем и своем сменщике; не пытаться переложить на их плечи собственные трудности, более того, помогать соседу, а сменщику оставлять участок в отличном состоянии. Метод новатора оказался очень эффективным. Во время дежурства смены Закорко участковая скорость движения поездов превышала норму в полтора раза.
Правила передового диспетчера и ныне не потеряли своего значения. Пользуясь ими в современных условиях, многие диспетчеры и в наши дни вскрывают всё новые и новые резервы увеличения объема перевозок народнохозяйственных грузов.
Приемы командования движением поездов, разработанные Закорко Н. Т., изучались в школах передового опыта на всех дорогах страны. Им были посвящены плакаты, о них читались лекции в домах техники и вагонах-клубах.
Опыт передовых диспетчеров позволил ввести на транспорте твердый график движения грузовых поездов. Как способный командир, Закорко в 1938 году был назначен начальником Сталинской железной дороги.
На этом посту он проработал до 1951 года, являясь инициатором и активным участником многих больших и малых дел, связанных с развитием дороги в годы третьей пятилетки, во время восстановления дороги после освобождения от фашистских оккупантов, в период послевоенного строительства и технического оснащения железнодорожного транспорта.
В 1943 году Закорко Н. Т. было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.
