Панели применялись только стандартные (по размерам и конструкции), по ГОСТам, утвержденным Госстроем СССР.
Учитывая, что с аналогичной обстановкой в смысле исходного сырья можно встретиться во многих других районах страны, мне представляется полезным в приложении к данной книге привести некоторые данные о способах приготовления газозолобетона.
Кстати, тепловая обработка газозолобетона электропрогревом для ускорения твердения впервые широко применена строителями Ангарска. Предварительно была проведена большая исследовательская работа по установлению лучших приемов и режимов электропрогрева. Ангарский способ электропрогрева, несомненно, может быть использован и для других ячеистых бетонов.
В 1960 г. была проведена проверка состояния наружных поверхностей газозолобетонных панелей, изготовленных с электропрогревом. Осмотр свыше 500 панелей показал, что подавляющее большинство из них хорошо сохранились. Лишь на отдельных панелях были волосяные трещины шириной не более 0,1 мм и глубиной в пределах 5—30 мм. После 15 циклов замораживания и оттаивания никаких видимых изменений поверхности газозолобетонных образцов не наблюдалось. После 25 циклов имело место легкое шелушение плоскостей отдельных образцов. Грани образцов не изменились. Была также обследована транспортабельность панелей. Причем из осмотренных 240 панелей, перевезенных на расстояние 15 км на панелевозе, только на четырех были обнаружены незначительные повреждения ребер.
Кроме панелей из безавтоклавного газозолобетона в Ангарске освоено производство теплоизоляционных плит из особо легкого известково-зольного газозолобетона (см. приложение № 2), которые также могут представить интерес для строителей.
За годы войны и послевоенное время мне пришлось видеть много разрушенных крупных сооружений, заводов, электростанций, мостов. Но то, что я увидел на Беломорско-Балтийском канале после его освобождения от захватчиков, превосходит все виденное раньше.
Состоящий в основном из земляных и деревянных сооружений, канал был полностью выведен из строя. Работы крайне осложнялись многослойными (каждую военную весну заново по слою новых наносов) минными полями — ведь почти три года по каналу проходила линия фронта! Это требовало большой осторожности и обязательного участия саперов при производстве работ, и особенно при снятии экскаваторами наносов.
Почти три года здесь шли упорные бои. Но как ни рвался враг за капал, как ни взрывал снарядами бетон и дерево шлюзов, сжигал строения, — все было тщетно. За Повенец, за канал враги не прошли.
В бессильной ярости оккупанты взорвали основную плотину Повенчанской лестницы и сбросили из Волозера около ста миллионов кубических метров воды через семь шлюзов в Онежское озеро. На своем пути поток сносил дамбы, разрушал ворота, камеры шлюзов и водоспуски, промывая новые русла глубиной до пятнадцати метров. В некоторых местах дно шлюзов оказалось почти на 15 метров выше уровня воды нового русла. Сохранившийся бетон голов шлюзов был взорван изнутри. Затворы шлюзов и другие сооружения уничтожены. Сохранившиеся деревянные ряжи шлюзов сожжены.
Отступая от Повенца, снесенного с лица земли, покидая свои норы, выкопанные вдоль бывших сооружений канала, враг совершил еще одно злодеяние: предал огню город, рожденный каналом, — Медвежьегорск.
У проектировщиков и строителей невольно возникали тогда мысли: стоит ли восстанавливать канал, не лучше ли строить его заново по новой трассе? Подсчет показал, что восстановление все же целесообразнее, чем новое строительство. Правительство поручило нам восстановить канал.
В феврале 1945 г. начались строительно-восстановительные работы. Вокруг была выжженная земля. В условиях суровой карельской зимы требовалось построить жилье для инженеров, служащих и многих тысяч рабочих, прибывших на стройку. Затем пришлось строить и восстанавливать подсобные предприятия — прежде всего лесозаводы, механические мастерские, автобазы, электростанции. За два месяца была построена и смонтирована в Повенце электростанция, вскоре были пущены стационарные электростанции и в других районах канала.
По всей мертвой трассе капала, покрытой глубоким снегом, разрушенной и сожженной, закипела горячая работа. Вначале в основном велась разборка разрушенных сооружений, летом начались крупные земляные работы, общий объем которых составил 1 млн. 250 тыс. куб. м.
Еще прошедшей зимой было трудно в нагромождении лесов, земли и камня уловить очертания возрождаемого водного пути, соединяющего Балтийское море с Белым. Стройка в те дни была огромным муравейником, заполненным людьми, машинами и строительными материалами. Стояли тридцатиградусные морозы, на трассе днем и ночью пылали костры. Непосвященный человек мог подумать, что костры согревают людей, но он бы ошибся. Строители кострами разогревали землю, которая была в те дни тверда как гранит. А потом шли в ход экскаваторы, лопаты и ломы.
Все работы удалось выполнить за короткий срок только благодаря смелой инициативе, путем применения широкой современной механизации. На строительстве работало десять экскаваторов, свыше ста пятидесяти автомашин. На Волжском механическом заводе Главпромстроя были изготовлены новые плавучие гидромеханизационные снаряды. В весьма сжатые сроки были изготовлены для установки новые брусчатые ряжи стен и днищ шлюзов (113 тыс. куб. м). В низовых участках дамбы плотин пришлось уложить 60 тыс. куб. м камня и щебня в виде специальных фильтров. Камень добывался в механизированных карьерах. Одновременно развернулось жилищное строительство для работников эксплуатации канала. Строились жилые дома, гостиницы, клубы, школы, лечебницы. На 1 июля 1946 г. в Медвежьегорске восстановили 25 тыс. кв. м жилых и культурно-коммунальных зданий.
Проектирование восстанавливаемого канала было особо сложно тем, что при разнообразном характере разрушений потребовались совершенно различные инженерные решения для отдельных участков сооружений. Эти работы шли параллельно с восстановлением канала. Проектировщики Гидропроекта под руководством инженера Михайлова своевременно обеспечили очень сложный проект и оперативно на месте разрешали все возникавшие технические вопросы.
На восстановленном шлюзе Беломорканала
В моей статье в «Известиях» от 2.8.46 г. говорилось:
«На почетную стройку — восстановление Беломорканала съехались строители из многих мест. Работы возглавил инженер-полковник т. Бусыгин, опытный строитель, который завершил строительство Актюбинского ферросплавного комбината и еще ранее строил Норильский комбинат. Молодой, очень вдумчивый и широко образованный главный инженер т. Малышев[14] приехал со строительства Понышской гидростанции. Начальник одного из ведущих районов т. Кузьменко, отлично обеспечивший темпы и качество работ, ранее строил гидростанции на Волге.
Желание во что бы то ни стало выполнить задание правительства о восстановлении канала в июле 1946 г. овладело всем коллективом строительства. Много тысяч строителей постоянно перевыполняли боевые задания и нормы. Много инженеров и рядовых строителей показали образцы трудовой деятельности, энтузиазм и большие организационные способности. Начальник района т. Кузьменко, начальник сооружения четвертого района т. Абросимов восемь месяцев подряд перевыполняли планы. Начальник сооружения третьего района т. Ривман первым на канале сдал Центральной приемочной комиссии законченное сооружение на «отлично» и «хорошо». Прораб третьего района т. Петрит, десятники тт. Былинкин и Костин также перевыполняли планы в течение восьми-девяти месяцев. Большое значение в строительстве сыграл отлично работавший автотранспорт.
Сегодня славно потрудившийся коллектив беломорстроевцев может подвести итоги. Канал готов к эксплуатации. Разрушенные восемь шлюзов, 19 плотин и дамб, 10 участков капала и 5 водоспусков восстановлены без каких-либо недоделок и прошли все испытания. 25 июля в 5 часов вечера по каналу прошли первые суда. 26 июля канал был вновь открыт для нормальной эксплуатации.
Канал стал лучше и красивее, чем был до войны, так как ряд сооружений существенно реконструирован, они стали более прочными и удобными в эксплуатации».
