Тут уместно, по нашей традиции, обратиться к художественной литературе, теперь уже — к недавней нашумевшей повести Даниила Гранина «Зубр», посвященной жизни видного советского биолога Н. В. Тимофеева-Ресовского. Здесь, в частности, приводятся весьма любопытные сведения о занятиях предков ученого товарным производством молока и молочных продуктов и о способах их доставки в Москву. Вот как Д. Гранин пишет об этом: «Был там директор школы, который записывал рассказы стариков. Про здешних помещиков Всеволожских, соседей их Тимофеевых, про сыроварню — сыры у них делали. Швейцарца они пригласили, он наладил технологию, так что производилось по наилучшим образцам. Сыры доставляли в Москву. Дворяне они были из тех, что сами работали от зари до зари. Любопытно, как они молоком снабжали московские магазины на Арбате, как ловко это у них организовано было. Молоко в бидонах, вечернего надоя, везли до станции двенадцать верст. Поспевали точно к поезду. Поезда тогда ходили по расписанию, тютелька в тютельку. По гудку паровозному часы сверяли в деревнях. Грузили бидоны, ехали до станции Сухиничи. В Сухиничах вагон с бидонами прицепляли к киевскому поезду, и ранним утром свежее молоко было на Арбате. Все длилось одну ночь. Это с двумя пересадками, из глуши, из дыры, из Конецполья — до Арбата! Молоко приходило в Москву невзболтанное. Поставляли и сыры. Все это описаны было в тетрадке учителя. Имелся там образ бабки Зубра. Писал ее учитель под Салтычи-ху, как нас учили про крепостников. Ругались по-черному. Обливала девок кипятком в своих отчаянных злобах. Но уловил в ней учитель и нечто своеобразное, нарождавшееся тогда в России: образ толковой хозяйки современного, передового по тем временам производства молочных продуктов. Проживи она еще несколько лет, и швейцарца бы обогнала, такую бы индустрию наладила...»
Развитие транспорта, в первую очередь железных дорог, и значительный рост кустарных молочных заводов и сборных пунктов позволили в конце XIX века резко увеличить радиус доставки цельного молока и его производных в большие города. Уже в 90-х годах прошлого столетия в Москву молоко везли по железным дорогам за. 350—400 верст, а в Петербург — из Псковской губернии и Финляндии. Жители Лондона получали его не только из Шотландии, но даже с северного побережья Франции (разумеется, по морю).
Со временем на смену вагонам-ледникам пришли специальные железнодорожные термоизолированные цистерны для перевозки больших количеств сырого сборного молока на сравнительно далекие расстояния. Подобные цистерны объединяли два или три резервуара общей вместимостью от 12 до 30 тысяч литров.
У нас такой способ доставки широко применялся вплоть до 50-х годов. В столицу, например, молоко поставлялось из Рязанской, Тульской, Калужской, Ярославской, Вологодской и других областей. Однако сложность сбора больших партий молока и сопутствующие многократные перевалки, а в результате этого и некоторое снижение качества продукта вынудили впоследствии отказаться в отечественной практике от преимущественных железнодорожных перевозок и обратиться к услугам автотранспорта. Вместе с тем железнодорожный метод доставки молока не предан забвению. Так, и в наши дни некоторое количество сырого молока поступает в столицу по железной дороге.
Тот же метод используется в отдельных случаях и поныне в ряде зарубежных стран. Скажем, он до сих пор широко применяется в Индии. В частности, известна так называемая Ананд-Бомбейская система, позволяющая обеспечить Бомбей — один из крупнейших городов и портов страны — пастеризованным молоком. Причем качество доставленного продукта отвечает установленным нормам, несмотря на жаркий тропический климат.
А действует эта система следующим образом. Два раза в день, сразу же после дойки, крестьяне сдают молоко на деревенский сборный пункт. Здесь продукцию проверяют, взвешивают и оплачивают по государственной цене. Затем молоко сливают во фляги или металлические бочки и также два раза в день отправляют на молочный завод в Ананд. Тут молоко пастеризуют и охлаждают до 5 градусов, потом разливают во фляги, цистерны и, наконец, оба сбора везут своими рейсами в Бомбей в вагонах специальной конструкции с пробковой изоляцией. За 12 часов пути температура молока повышается примерно на 4—5 градусов, а ведь на открытом воздухе ртутный столбик нередко переваливает отметку 46 градусов. На заводе в Бомбее молоко вторично пастеризуют, охлаждают и, разлив в бутылки, направляют в магазины. Освободившаяся тара возвращается в Ананд. Ежедневный объем поставок — около 50 тонн. Заметим, что речь идет о молоке буйволиц, которое принимают жирностью не менее 6г5 процента. Такое молоко выдерживает две пастеризации, хотя свойства его несколько изменяются. Подобная многоэлементная система сбора и транспортировки молока оказывается в тамошних условиях достаточно действенной и рентабельной.
Железнодорожный транспорт для тех же целей используется и в Норвегии. Но, кроме того, в силу географических условий здесь довольно широко практикуется перевозка молока на морских и речных судах. У нас в стране в 50—60-х годах на отдельных маршрутах для доставки молока водным путем в период летней навигации применяли специальные катера-молоковозы. Эти молочные танкеры имели по два резервуара вместимостью 13 и 8 тысяч литров. Кстати, на одном из таких речных молоковозов, ходившем под номером МТ-129, в начале 60-х годов начинал свою карьеру судоводителя Зигфрид Адольфович Вибах, который ныне командует мощнейшим ледоколом-атомоходом «Сибирь». А в молодости 3. А. Вибах по реке возил молоко из приокских равнин в столицу. С тех пор капитан предпочитает его всем другим напиткам. Коровы на борту атомохода, разумеется, нет, но зато всегда достаточно «сгущенки» и сухого растворимого молока...
Автомобили для доставки молока в города поначалу использовались подобно гужевым средствам, с той, разумеется, разницей, что фляги грузили не на телеги или сани, а в кузов. Конечно же, сразу возросли объемы, радиусы и скорость перевозок, улучшилась сохранность продукта. Но принципы снабжения во многом оставались прежними. Качественное совершенствование методов транспортировки молока произошло, когда на дорогах появились специальные автомобильные молочные цистерны (автомолцистерны).
Впервые они были использованы в 1941 году в районе Лос-Анджелеса и быстро распространились в США. Спустя семь лет французская фирма Дидье-Пти ввела в эксплуатацию автоцистерны, оснащенные системой охлаждения. В сравнительно короткое время подобные автоцистерны для сбора и транспортирования молока получили весьма широкое применение в мире, в том числе и в нашей стране. И это не случайно. Перевозка молока в автоцистернах по сравнению с его доставкой во флягах на бортовых машинах позволяет резко снизить затраты труда, связанные с погрузочно-разгрузочными и моечными работами, сократить потери продукции, полнее сохранить ее качество за счет создания лучших термических и санитарно-гигиенических условий.
Конструктивно цистерны далеко не так просты, как может показаться с первого взгляда. Чтобы обеспечить их прочность, надежность, долговечность, конструкторам пришлось решать сложные задачи с применением таких технических дисциплин, как «теория оболочек» и «теория самоходных машин», учитывая значительные динамические нагрузки, создаваемые массой жидкости при больших скоростях движения, резких торможениях и поворотах, использовать новые материалы, арматуру и средства автоматизации.
Цистерны для перевозки молока монтируются на шасси грузовых автомобилей, а также исполняются в виде прицепов и полуприцепов. Изготавливают их из листов алюминия или нержавеющей стали. В зависимости от вместимости цистерна состоит из ряда секций, каждая из которых представляет собой закрытый резервуар. Разделение на секции позволяет уменьшить динамические нагрузки, когда молоко, не доверху заполняющее цистерну, при изменении скорости и направлении движения ударяется о стенки. Снаружи секции покрыты термоизоляцией, деревянной обшивкой и пергаментом, которые заключены в стальной кожух. Благодаря этому обеспечивается необходимый термический режим и достигается достаточная механическая прочность всей конструкции.
