Подводя итог можно сказать, что техника германского производства не сыграла какой-либо серьезной роли в японо-китайской войне во многом потому что сюда были поставлены откровенно устаревшие образцы техники, да и уровень подготовки китайских летчиков оказался не на высоте.

Автор выражает признательность Никите Донцову за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Дальний морской разведчик Ju 290А-3 в полете

Фирма «Юнкере» оставила свой след в истории Второй мировой войны благодаря трем машинам — трехмоторному транспортнику Ju 52/3m, двухмоторному бомбардировщику Ju 88 и одномоторному пикировщику Ju 87. В тени этих самолетов, растиражированных в тысячах экземпляров, осталась весьма интересная линейка четырехмоторных самолетов, восходящая своими корнями к ранним годам становления люфтваффе.

1 марта 1935 г. начальником штаба воссозданных люфтваффе был назначен генерал Вальтер Вефер (Walther Wever) — «сухопутчик», ранее не связанный с авиацией, но со всей душой отдавшийся новому делу (достаточно сказать, что он освоил искусство пилотирования самолета и сам управлял своим разъездным «Хейнкелем» Не 70). В его видении основным инструментом люфтваффе должны были стать соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, способные нанести сокрушительные удары по политическим, промышленным и коммуникационным центрам потенциальных противников Германии. Требования к такому самолету, получившему незамысловатое обозначение Langstrecken-Grossbomber («большой бомбардировщик дальнего действия») были разработаны летом 1935 г. В послевоенное время за этим самолетом закрепилось название «Урал-бомбер», однако сам Вефер считал главной задачей для четырехмоторных машин удары по территории Великобритании — согласно заданию, самолет должен был с тонной бомб достичь с немецких аэродромов достичь главные города Англии.

Проектирование тяжелого бомбардировщика поручили на конкурсной основе двум фирмам — «Дорнье» и «Юнкере». Проекту первой из них присвоили обозначение Do 19, второй — Ju 89. Каждая из фирм получила заказ на постройку трех прототипов.

Конкурент «Юнкерса» в конкурсе на создание дальнего бомбардировщика - «Дорнье» Do 19

Разработку Ju 89 возглавил Эрнст Циндель (Ernst Zindel), широко использовавший опыт, полученный при создании двухмоторного Ju 86. В конструкции цельнометаллического планера использовали в основном дюраль, а для наиболее нагруженных узлов — хромомолибденовую сталь. Фюзеляж представлял собой монокок квадратного сечения, усиленный шпангоутами и стрингерами, с эллиптическим гаргротом сверху. Крыло состояло из пяти секций. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем и имел пять лонжеронов. Внутренняя секция консоли имела пять основных и два вспомогательных лонжерона, а внешняя — четыре основных и три вспомогательных. Закрылки были типа «двойного крыла Юнкерса» и состояли из двух секций. Основные стойки шасси убирались посредством гидропривода в заднюю часть внутренних мотогондол. Хвостовое оперение — двухкилевое, по типу Ju 86.

В качестве силовой установки рейхсминистерство авиации предписывало использовать новые 12-цилиндровые V-образные моторы жидкостного охлаждения «Юнкере» Jumo 211 либо «Даймлер-Бенц» DB 600. Оборонительное вооружение Ju 89, согласно проекту, состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG 15 в носовой и кормовой установках, а также двух 20-мм пушек MG FF в верхней и нижней башнях с гидроприводом. Пушки имели магазинное боепитание, поэтому каждая из них обслуживалась двумя членами экипажа — наводчиком и заряжающим. Этим обуславливался и достаточно большой состав экипажа — девять человек (два пилота, радист, бортинженер и пять бортстрелков). Бомбовая нагрузка размещалась на вертикальной подвеске во внутреннем бомбоотсеке. Её масса могла достигать 1600 кг (16 100-кг либо 32 50-кг бомб).

Постройка прототипов Ju 89 (равно, как и Do 19) велась в обстановке неопределенности, вызванной гибелью генерала Вефера (3 июня 1936 г. его Fie 70 разбился при взлете с аэродрома Дрезден-Клоцше — наземный персонал при подготовке к вылету забыл расконтрить элероны...). Н1овым начальником штаба люфтваффе стал генерал Альберт Кессельринг (Albert Kesselring), отдававший приоритет развитию тактической ударной авиации (пикирующих бомбардировщиков). В его видении дальнейшее развитие четырехмоторных бомбардировщиков являлось нерациональной тратой ресурсов. В ноябре 1936 г., всего за несколько недель до первого полета Ju 89V1, были объявлены требования к новому самолету — «бомбардировщику А», двухмоторной пикирующей машины (будущему Ju 88). Тем не менее, работы по четырехмоторным машинам некоторое время продолжались как бы по инерции.

Первый опытный образец Ju 89, 1937 г.

Ju 89V1

Постройка второго опытного образца Ju 89 в Дессау

Второй опытный образец Ju 89

7 декабря 1936 г. впервые поднялся в воздух первый прототип Ju 89V1 (заводской номер — WNr. 4911), несший гражданскую регистрацию D-AFIT. Fla машине стояли моторы Jumo 211 (1075 л.с.), вооружение отсутствовало. Первые тесты в воздухе показали недостаточную путевую устойчивость, поэтому пришлось переделать хвостовое оперение, увеличив площадь килей. Весной начались испытания Ju 89V2 (WNr. 4911; гражданская регистрация D-ALAT), также не несшего вооружения и оборудованного моторами DB 600А (960 л.с.). А 29 апреля 1937 г. вышло распоряжение о прекращении разработки четырехмоторных бомбардировщиков...

В дальнейшем испытания прототипов Ju 89 продолжались в рамках программы создания пассажирского Ju 90.

Ju 89V2 отличился летом 1938 г., установив 4 и 8 июня два мировых рекорда: сначала он поднял 5000 кг груза на высоту 9312 м, а затем — 10000 кг на 7242 м. Поскольку тогда вовсю шла маркетинговая кампания пассажирского Ju 90, то рекорды зарегистрировали за Ju 90V1 — несмотря на то, что самолет с таким обозначением разбился несколькими месяцами ранее...

С началом Второй мировой войны оба прототипа Ju 89 передали люфтваффе. Они вошли в состав транспортной эскадры KG z.b.V. 105 и использовались в ходе высадки в Норвегии.

Сборка фюзеляжа первого опытного Ju 90 на стапеле

В полете первый опытный Ju 90

В апреле 1936 г. Эрнст Циндель, главный конструктор Ju 89, начал в инициативном порядке разработку его пассажирского варианта. Это решение оказалось дальновидным. В январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90. Однако было поставлено условие: отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Конструкторы «Юнкерса» остановили свой выбор на только разрабатывавшемся моторе BMW 139— 14-цилиндровой двухрядной «звезде» расчетной мощностью 1550 л.с. А после закрытия программы Ju 89 рейхсминистерство авиации разрешило использовать для первого прототипа пассажирского лайнера элементы конструкции недостроенного прототипа Ju 89V3. От него Ju 90V1 достался и заводской номер — 4913.