Что касается других стран, то во Франции и Германии поначалу потратили много времени на идею военно-транспортного самолета с коротким взлетом и посадкой (STOL) и взялись за похожую на С-130 машину только в конце 1950-х годов. Совместными усилиями им удалось построить довольно удачный двухдвигательный С-160 Transall, но он имел меньшую грузоподъемность, да и пошел в серию на 15 лет позже, когда "Геркулес" уже безраздельно властвовал над военными перевозками. В начале 1970-х годов японская фирма Kawasaki создала еще более легкий "транспортник" С-1 с двумя реактивными двигателями, который остался продуктом чисто национального использования. Впрочем, развитие средних транспортных самолетов на фоне "Геркулеса" — это тема отдельного разговора, которому мы посвятим статью в следующем номере "АиВ".

Таким образом, "Геркулес" можно считать самым успешным военно-транспортным самолетом за всю историю мировой авиации. Фирма Lockheed-Martin постоянно работает над совершенствованием С-130, опираясь на резервы,заложенные в его конструкции. Это позволяет "Геркулесу" и через шесть десятилетий после первого взлета оставаться на передовых позициях мировой транспортной авиации.

Игорь Бабенко/ Киев

Опытный самолет Ан-8[* Подробно история Ан-8 была описана в "АиВ", №№ 3, 4 '96 и спецвыпуске за 2006 г.] с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т построили на опытном производстве ОКБ-473 (ныне ГП "Антонов") при участии соседнего серийного авиазавода. По проекту он должен был иметь максимальную взлетную массу 42000 кг и перевозить груз 11000 кг на расстояние 850 км.

Первый вылет этого самолета состоялся 11 февраля 1956 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве. В экипаж, который, в основном, был набран из представителей ЛИИ, входили: командир Я.И. Верников, второй пилот В.П. Васин, штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, ведущий инженер А.В. Евдокимов, а также работавший в ОКБ-473 бортинженер И М. Морозов. Наземную испытательную бригаду антоновской фирмы возглавлял Е.К. Сенчук.

Двигатель ТВ-2Т создавали вывезенные из Германии немецкие специалисты, которых собрали в ОКБ-2 при авиамоторном заводе на станции Красная Глинка, в 30 км от Куйбышева (ныне — Самара). В качестве базового использовался проект Jumo 022, начатый в 1944 г. на фирме "Юнкере". В 1948 г. это конструкторское бюро возглавил Н.Д. Кузнецов, который и руководил дальнейшими работами.

После непродолжительного этапа заводских испытаний Ан-8 передали в ГК НИИ ВВС. Зиму и весну 1956-57 годов самолет находился в Чкаловской. Один из полетов, связанный с определением характеристик боковой устойчивости, едва не окончился трагически. По заданию, на высоте 4000 м требовалось отклонить руль направления на максимальный угол. Делалось это постепенно, ступенчато, по 5' в каждом режиме. В какой-то момент, еще не дойдя до крайнего положения, руль самопроизвольно "ушел" на максимальный угол. Попытки обоих летчиков сдвинуть педали не давали результата. Бортинженер начал искать ремень, чтобы привязать его к одной из ушедших вперед педалей и потянуть, помогая летчикам. Самолет снижался по спирали с большим креном. На высоте около 500 м кто-то из летчиков сообразил, что можно помочь двигателями — один убрали на малый газ, а другому дали взлетный. Разворачивающий момент от асимметричной тяги помог рулю направления выйти из этого очень опасного положения. Было очевидно, что проблемы возникли из-за перекомпенсации руля. Этот конструктивный дефект требовалось срочно "лечить".

В целом военные испытатели отметили много дефектов, как конструктивных, так и производственных, а основным источником претензий стали двигатели. Как вспоминает ведущий инженер по испытаниям силовых установок Л.Н. Мотренко, входивший в то время в состав антоновской испытательной бригады Ан-8, "ТВ-2Т отличался неудовлетворительными помпажными характеристиками на крейсерских высотах 5-6 тысяч м, низкой надежностью и малым ресурсом". В то время Н.Д. Кузнецов уже был занят созданием более мощного турбовинтового двигателя для стратегического бомбардировщика А.Н. Туполева, и ТВ-2Т передали для доводки находившемуся в Запорожье ОКБ-478, которое возглавлял А.Г. Ивченко. Доводить чужое изделие — очень сложная и неблагодарная задача. Неудивительно, что А.Г. Ивченко вместо этого предложил поднять мощность своего двигателя АИ-20 с 4000 до 5500 л.с. В результате появился вариант АИ-20Д, который успешно прошел испытания на летающей лаборатории и получил "прописку" на Ан-8. Правда, заявленной мощности достичь не удалось и пришлось довольствоваться 5180 л.с., что неизбежно привело к снижению максимального взлетного веса Ан-8.

В начале лета 1957 г. самолет возвратился в Киев и был поставлен в цех опытного производства для замены двигателей и устранения замечаний военных. В ходе доработок заменили вертикальное оперение: сделали аналогичные Ан-10 киль и руль, а площадь форкиля увеличили. В результате улучшили путевую устойчивость и устранили перекомпенсацию. Первый вылет Ан-8 с двигателями АИ-20Д состоялся 30 октября 1957 г. Командиром снова пригласили Я.И. Верникова. Накануне ведущим инженером по летным испытаниям стал Р.С. Король, заменивший Е.К. Сенчука, который был назначен заместителем главного конструктора. Завершив заводские испытания, в начале лета 1958 г. самолет вторично передали на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. На сей раз они прошли успешно, и Ан-8 получил официальную рекомендацию к серийному производству. Однако такие испытания ни один самолет без замечаний не проходил, вот и в Заключении Акта по Ан-8 было указано, какие недостатки подлежат устранению до начала эксплуатации в строевых частях ВТА и какие дополнительные испытания следует еще провести.

4 октября 1958 г. в небо поднялся первый серийный Ан-8, построенный на Ташкентском авиазаводе им. В.П. Чкалова. Выполнил этот полет полностью ташкентский экипаж, прошедший тренировки на опытном самолете и допущенный к полетам.

В конце года опытный самолетопятьбыл в Киеве. Предстояло провести комплексную программу дополнительных испытаний. Ее основной темой стали прерванные и продолженные взлеты с целью определения максимального взлетного веса и потребной длины ВПП. Кроме того, предстояло определить:

- газодинамическую устойчивость двигателя при различных регулировках расхода топлива и оборотов;

- характеристики устойчивости при отказах одного двигателя и одномоторный потолок;

- оценить доработки по замечаниям Акта Государственных испытаний.

Испытания по этой программе начались в феврале 1959 г. Если раньше в состав экипажа входили специалисты из ЛИИ, ГК НИИ ВВС и ОКБ, то теперь он был полностью "фирменным": командир Г.И. Лысенко, второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортрадист С.С. Галка, бортинженер А.А. Круц и бортмеханик М.И. Чесноков. Базировался Ан-8 в аэропорту Жуляны вместе с также проходившими испытания Ан-10 и Ан-12, поскольку заводской аэродром Святошин в то время имел грунтовую ВПП и не обеспечивал безопасную эксплуатацию больших самолетов в осенне-зимний период.

15 апреля 1959 г. из Ташкента в Киев перегнали первый серийный Ан-8, который подключили к испытаниям. В то время произошли некоторые изменения в составе испытательной бригады. Ее возглавил ведущий инженер В.А. Федоров, заместителем которого стал В.Н. Шаталов. Освободилась и должность инженера-экспериментатора, на которую пригласили меня. Пройдя медкомиссию, я получил допуск к участию в испытательных полетах.

Несколько слов об обязанностях экспериментатора. В те далекие годы не существовало (по крайней мере, в СССР) регистраторов полетных данных, в которых использовался магнитный носитель. Каждый параметр поведения самолета фиксировал отдельный прибор с бумажной лентой или фотопленкой в качестве носителя информации. В соответствии с программой испытаний самолет оснащали определенным количеством контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Управление ею выводили на отдельную приборную доску, установленную на рабочем месте инженера-экспериментатора. Продолжительность испытательного полета тяжелого самолета могла составлять несколько часов, а время непрерывной записи каждого регистратора составляло несколько десятков минут. Поэтому в обязанности экспериментатора входило включение определенной группы записывающих приборов только на время того или иного испытательного режима. Некоторые параметры работы систем самолета выводились на визуальные указатели, показания которых нужно было записывать в планшетку, а после полета синхронизировать с записями самописцев.