Новая машина должна была заменить самое массовое семейство  военно-транспортных  самолетов  советского  производства разработки КБ Антонова — Ан-26 (базовая гражданская модель — Ан-24Т) грузоподъемностью 5,5 тонны и его усиленной модификации — Ан-32, которых в общей сложности, начиная с середины 70-х годов, было выпущено почти 1,8 тысячи единиц (треть из них для Минобороны и других силовых ведомств СССР). После распада Советского Союза и раздела его Вооруженных Сил в Российской армии осталось примерно 120 Ан-26, сейчас их вполовину меньше, а замены до сих пор нет.

Эксплуатационный ресурс легких транспортников достигает 30–35 лет, при «щадящей» эксплуатации по техническому состоянию его можно продлить максимум еще на десять лет. В настоящий момент авиапарк легких ВТС отечественного МО составляет чуть больше 160 самолетов — Ан-24/26, Ан-32 и Ан-72/74 (грузоподъемность — от 7,5 до 10 тонн в зависимости от модификации).

Самые «молодые» (примерно четверть, в основном Ан-74) из них отработали по 25 лет, остальные — «глубокие старики». Так что появление новой машины более чем актуально. Через пять — десять лет легких ВТС в войсках просто не останется. Кроме того, заявленные универсальные характеристики этих самолетов укороченного взлета и посадки позволяют использовать необорудованные и небольшие аэродромы, что необходимо и другим силовым ведомствам России (прежде всего Пограничной службе ФСБ и МЧС).

 Острая нужда в такой машине не добавила скорости ее разработке. Гражданский вариант предполагалось собирать на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), заняв часть мощностей по производству камовских вертолетов. Финансирование программы должно было осуществляться за счет доходов, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано акционерное общество «Ил-Башкирия». Ничего из этой затеи не вышло.

В 2000 году руководство Авиационного комплекса (АК) имени Ильюшина приняло решение развернуть серийное производство военно-транспортного варианта машины на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). В том же году началось проектирование самолета, но отсутствие финансирования вновь остановило работу. В 2003-м ильюшинский проект победил на конкурсе российских ВВС на создание универсального легкого ВТС грузоподъемностью до шести тонн. Помимо него в конкурсе принимали участие С-80ТД разработки АО «ОКБ Сухого», Ту-136T от АНТК имени Туполева и МиГ-110ВТ от РСК «МиГ», а также М-60 Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева.

В конце 2004 года Министерству обороны был представлен эскизный проект самолета. Через полгода командующий 61-й воздушной армией (ныне ВТА) генерал-лейтенант Виктор Денисов оптимистично заявил прессе, что первый военный Ил-112 совершит полет в 2006-м, а через год будет произведена установочная партия новейших транспортников. Данные планы также оказались несбыточными. Денег у Минобороны вновь не оказалось.

Далее АК имени Ильюшина вел разработку за счет собственного финансирования. Но вскоре проект был включен в гособоронзаказ и Госпрограмму вооружения до 2015 года. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки. Взлет первой машины планировался Объединенной авиастроительной корпорацией (куда входит ВАСО) сначала в 2008-м, затем был перенесен на конец 2010 года. Серийное производство намеревались быстро довести до 18 машин в год. Прежний министр обороны Анатолий Сердюков в августе 2010-го финансирование проекта остановил, отметив, что много самолетов такого класса Российской армии не нужно, и предложил разработчикам самим поискать внебюджетные средства (800 миллионов рублей) на изготовление четырех опытных Ил-112В.

Источник: Военно-промышленный курьер. № 11 (479). 20.03.2013.

Стоит отметить, что военное ведомство вышло из программы уже на стадии подготовки производства опытных образцов — на ВАСО уже построили стапели и сделали оснастку, было готово 95 процентов конструкторской документации. В мае 2011 года МО РФ официально отказалось от Ил-112В, ввиду чего сборка первого образца на воронежском авиазаводе была остановлена. Среди причин назывались не только отсутствие лишних средств у заказчика, но и конструктивные проблемы с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ (разработчик — ФГУП «Завод имени В.Я. Климова»), которые не могли развить заявленную мощность в чрезвычайном режиме (давали 2,8 тысячи лошадиных сил против требуемых 3,5).

Вместо воронежского самолета военное ведомство вновь активизировало программу по российско-украинскому Ан-140, объявив о намерении приобрести семь таких машин в грузовой модификации (грузоподъемность — шесть-семь тонн). Обсуждалась также возможность приобретения самого популярного на Западе в этом классе тактического ВТС С-27J Spartan II разработки итало-американского консорциума Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems. Представитель отечественного ОПК сообщил автору, что, по его данным, рассматривался даже вопрос об аренде С-27J у Вильнюса (в ВВС Литвы три такие машины) для испытаний в российских условиях.

 Как только в конце октября — начале ноября минувшего года произошла смена руководства Минобороны, о проекте Ил-112 немедленно вспомнили. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Индия хочет создать на его базе совместный транспортный самолет. А уже в декабре министр обороны Сергей Шойгу ознакомился с предложениями главкомата ВВС по возобновлению работ над проектом.

В итоге конкретного решения по новому легкому ВТС все равно принято не было. Правда, на этот раз от Ил-112 в Министерстве обороны уже не отказались, а отправили предложения на доработку в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Финансирование опытно-конструкторских работ по Ил-112 в 2013 году не предусмотрено. Параллельно военное ведомство продолжило сотрудничество с государственным предприятием (ГП) «Антонов» по российско-украинскому проекту рампового легкого ВТС Ан-140.

Позиция военных вполне понятна и логична. Ни один из рассматриваемых проектов развития Ил-112В не готов. Климовские двигатели не обладают необходимой мощностью. Разработчики силовой установки планировали со временем вместо ТВ7-117СТ использовать два ВК-3500 со взлетной мощностью по 3,5 тысячи лошадиных сил, однако выполнение этой программы затянулось. Установка авиадвигателей иностранного производства, например от американской компании Pratt & Wittney, вряд ли возможна, во-первых, из-за ограничений законодательства США, а во-вторых, зарубежная техника в Минобороны с недавних пор больше не в моде. Есть у Ил-112В и конструктивные недостатки. С другой стороны, иного более нового проекта легкого ВТС, к тому же с такой высокой степенью готовности и без участия украинской стороны нет. Только Вооруженным Силам РФ требуется не менее ста машин данного класса, не считая потребностей ФСБ, МВД, МЧС и Федерального космического агентства. Последним ведомствам необходимо до 70 машин.

 19 февраля 2013 года ОАО «Авиакор — авиационный завод» передало приемочной комиссии заказчика очередной Ан-140-100, изготовленный в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Самарский «Авиакор» принадлежит холдингу «Русские машины», входящему в структуру «Базового элемента» Олега Дерипаски. Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140-100 разработан АНТК «Антонов». Всего по указанному контракту от 24 апреля 2011 года Минобороны должно получить девять машин. До этого два Ан-140-100 были изготовлены на «Авиакоре» по отдельным договорам.

Эта машина не отвечает полностью требованиям МО РФ, поскольку не является рамповой. У Ил-112 рампа есть, что делает этот самолет более универсальным. Кроме того, поперечное сечение антоновского самолета меньше, чем у Ил-112, он перевозит менее габаритные грузы. К тому же российские военные   летчики  считают  Ан-140   ненадежной   машиной.  В  свое время ВВС уже приостанавливали ее полеты.