Рекорд по максимальной стоимости самолетов этой ниши принадлежит А-400М (грузоподъемность — 37 тонн) — примерно 136 миллионов евро. В начале 2013 года планируется передача первых А-400М в военно-воздушные силы Франции. Всего же их будут выпускать по 30 штук в год.

Наиболее опасным конкурентом МТА на мировом рынке мог бы стать китайский Y-9 (грузоподъемность — 25 тонн) исходя из критерия «стоимость-эффективность». Машина создана на базе Ан-12, эксплуатируется с 1981 года. Учитывая способность китайской промышленности развивать с разной долей успешности полученные давно советские технологии, можно не сомневаться, что китайский транспортник пройдет еще не одну модернизацию. В силу объективных обстоятельств он неспособен составить конкуренцию МТА только на индийском рынке.

Наиболее перспективной машиной данного класса уже стал бразильский военно-транспортный самолет КС-390 (грузоподъемность — 23,6 тонны). Этот проект демонстрирует удивительно быструю динамику развития и почти единодушное предварительное мировое признание. Официальный старт ему был дан в мае 2009 года подписанием контракта на поставку 20 транспортников для бразильских ВВС. В сентябре 2012-го Embraer успешно защитил эскизный проект КС-390 перед командованием ВВС Бразилии, на очереди защита технического проекта.

Согласно экспертным оценкам работы по программе КС-390 идут четко по графику. В 2014 году первый образец должен подняться в воздух. Embraer оценивает мировой рынок средних транспортных самолетов примерно в 700 машин. Бразильские КС-390 должны частично заменить С-130, которых всего было произведено более 2,3 тысячи. В июне 2012-го к проекту присоединился американский авиаконцерн Boeing, что, несомненно, обеспечит еще более высокие технические характеристики будущего самолета, а также геометрически увеличит возможности Embraer по продвижению машины на рынок. Boeing уже предложил Министерству обороны США в связи с сокращением военного бюджета заказать более дешевые транспортники КС-390 (ориентировочная стоимость — 50 миллионов долларов).

Государственная программа вооружения до 2020 года предусматривает закупку в этом десятилетии не менее 600 новых самолетов для ВВС России, в том числе больше 100 военно-транспортных. А вице-премьер Дмитрий Рогозин пообещал, что ВВС получат 250 транспортников. И несмотря на очередную формальную стартовую веху в долгой истории российско-индийской программы МТА, вероятность того, что проект все-таки не состоится, остается очень высокой. В то же время потребность Российской армии в новом среднем транспортнике возрастает прямо пропорционально выходу из строя Ан-12.

Тактико-технические требования к машинам такого класса были определены еще в 1987 году, когда появилось постановление Совета министров СССР о разработке военно-транспортного самолета Ан-70 (АНТК имени Антонова). Но в процессе проектировочных работ украинский самолет изрядно «набрал вес», увеличив грузоподъемность почти до 50 тонн, и перешел из разряда «средних» в «тяжелые». Первый из Ан-70 уже продан Минобороны РФ, всего же их планируется закупить до 60 штук, но заменить Ан-12 и его возможного наследника — МТА он не сможет хотя бы потому, что слишком тяжел для посадки на отдаленных небольших аэродромах и базах.

Это же касается и старого и надежного самолета — Ил-76 (грузоподъемность — 52 тонны), а также готовящейся к запуску в серию его глубокой модификации — Ил-76МД-90А (проект Ил-476). Минобороны уже заказало 39 таких машин на общую сумму 140 миллиардов рублей.

23 апреля 1994 года правительство РФ издало постановление № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330, производстве в 1995–1998 годах головной партии самолетов Ту-330». Однако туполевский проект Ту-204-300 (Ту-330) так и остался в зачаточном состоянии. Причина во многом в финансовой и инновационной слабости ОКБ имени Туполева, но и Министерство обороны РФ проявляет уже столько лет удивительную незаинтересованность в проекте. Впрочем, слабость проекта еще и в том, что самолет проектировался на базе гражданского пассажирского авиалайнера.

Таким образом, если очередной старт программы МТА окажется вновь только декларацией, единственно возможной альтернативой останется лишь спроектированный на базе Ан-158 новый украинский транспортник Ан-178 (грузоподъемность — 18 тонн). «Антонов» обещает поднять его в воздух уже в 2014 году.

14.11.2012

Дикие гуси — символ солдат удачи. PHOTO: Canada Goose: Photographer mikebaird: http://www.everystockphoto.com

Президент Владимир Путин заявил недавно, что не против создания в России частных военных компаний (ЧВК). Таким образом, глава государства внес некоторую ясность в довольно щепетильный вопрос. ЧВК — этот весьма прибыльный сегмент мирового бизнеса — никак не могут прижиться в России, с одной стороны, из-за постоянных обвинений в наемничестве, с другой — из-за отсутствия законодательной базы. Возможно, российские частные военные и охранные компании все же отправятся за рубеж, однако слишком поздно и в не лучшее время — мировой рынок частной военной силы уже пережил свой бум и начинает понемногу сжиматься.

Последние двадцать лет были настоящим «золотым веком» для частного военного бизнеса. До этого его услугами в основном пользовались транснациональные корпорации и правительства стран третьего мира, в меньшей степени правительственные структуры ведущих стран Запада. Но после трагических событий 11 сентября 2001 года и начала всемирной войны США и их союзников против «международного терроризма» спрос на услуги военных «частников» вырос в геометрической прогрессии.

Самыми главными их клиентами стали Госдепартамент США, Пентагон и ЦРУ, которым были необходимы в большом количестве телохранители, переводчики, IT-специалисты, специалисты по управлению сложными системами вооружений, аналитики, полевые оперативники и простые охранники. Времени на подготовку не было и их стали скупать в частных компаниях.

Сейчас только в Афганистане и Ираке работают несколько сот частных военных и охранных фирм, в которых числятся более 265 тысяч частных контрактников, большинство из них — местные жители. Все крупные контракты находятся в руках американских и британских ЧВК и частных охранных компаний (ЧОК), но для их исполнения они нанимают местные фирмы, которые фактически и держат рынок. Афганский президент Хамид Карзай постоянно грозится выкинуть западные ЧВК и ЧОК из страны (прежде всего из-за слишком частых случаев немотивированной стрельбы по мирным жителям), но скорее всего им самим придется уйти в 2014 году, после того как Афганистан покинут войска международной коалиции.

Президент США Барак Обама не раз критиковал работу контракторов в Ираке, отмечая их излишнюю самостоятельность, доходящую до полной бесконтрольности, и неоправданно высокую стоимость договоров при весьма низкой эффективности их исполнения. В итоге правительство США объявило о намерении сократить госпрограмму по привлечению частных фирм на военный, консалтинговый, охранный и технический аутсорсинг на 40 миллиардов долларов.

С потерей позиций в Ираке и Афганистане, а также на фоне серьезного сокращения военных бюджетов США и ведущих стран Европы (до 50 процентов) для частных военных компаний наступают нелегкие времена. Впрочем, это не значит, что их война закончена.

Частные военные и охранные компании правозащитные организации характеризуют не иначе как конторы по набору наемников. Что в целом справедливо. Свое происхождение они ведут именно от наемнических отрядов, подобных тем, которыми командовали в Африке в 60–70-е годы ирландец Майк Хор, француз Боб Денар, бельгиец Жак Шрамм или немец Рольф Штейнер. Они зарабатывали деньги на войне, сражаясь и за повстанцев, и за диктаторов, но даже не пытались легализовать свой бизнес.