Давайте рассмотрим этот тезис на примере автобуса. Предположим, что при строительстве автобуса для города N нужно определить его цвет (белый, синий или пурпурно-розовый), расстановку сидений в салоне (друг за другом или вбок — лицом к окну либо лицом друг к другу), будут ли окна открываться или наглухо закрыты, останутся ли стекла прозрачными или будут сильно затонированы и каким будет двигатель (шумным дизельным или тихим электрическим). Все эти решения сильно влияют на восприятие пассажиров: дизельные двигатели шумят и портят воздух, закрытые наглухо окна не позволяют проветривать салон и создают духоту, а сильно тонированные — неприятный полумрак. Если расположить сиденья как в театре, то сидячих мест добавится, однако пассажиры будут упираться взглядами в чужой затылок. Белый цвет сам по себе неплох, но не пробуждает никаких эмоций и ничего не выделяет.

Напротив, прозрачные открывающиеся окна пропускают в салон теплый естественный свет и свежий воздух, электрический двигатель не так сильно шумит, позволяя пассажирам спокойно читать или разговаривать, размещение сидений в боковом направлении стимулирует общение или дает возможность полюбоваться окружающим пейзажем, а пурпурно-розовый цвет склоняет к улыбке.

Теперь посмотрим на затраты. Тонированные стекла стоят дороже прозрачных, так как тонировка — это дополнительная производственная операция. Сильно затонированные окна требуют постоянно включенных ламп освещения в салоне, что увеличивает стоимость такого решения. Глухие окна немного дешевле открывающихся, но с учетом неизбежной установки кондиционера обходятся дороже (электрический автобусный шаттл в Санта-Барбаре и трамвай на маршруте по Сент-Чарльз-авеню не оснащены кондиционером, а проветриваются во время движения потоками воздуха из открытых окон).

Северная Америка наконец почувствовала стремительный рост цен на бензин, растут и затраты, связанные с вредными выбросами, поэтому инвестиции в электрический двигатель разумны. Различные варианты размещения сидений ничем не отличаются по стоимости, а краска цвета фуксии может стоить дороже белой, но разница будет пренебрежительно мала — в конце концов, это просто краска.

Рис. 7.1. Даже во влажном и жарком климате Нового Орлеана открывающиеся окна за счет проветривания поддерживают приятную температуру в салоне трамвая на Сент-Чарльз-авеню

Проектируя с учетом человеческого фактора, мы принимаем во внимание физический комфорт и наше стремление к счастью. Нам необходимо создать инфраструктуру (в частности, тротуары, автобусы и велосипедные полосы), которая содействует человеческим желаниям и которую люди захотят использовать. Сегодня немногие способны представить, как едут на автобусе в супермаркет или на велосипеде на работу либо отводят детей в школу. Пока дизайн общественного транспорта не претерпит революционных изменений, такой транспорт всегда будут рассматривать как второсортную альтернативу автомобилю.

Здесь я немного отступлю от структуры книги и не буду предлагать стратегии, а постараюсь развенчать некоторые стереотипы касательно политики и экономики общественного транспорта, которыми часто руководствуются чиновники, избиратели, граждане и даже проектировщики. Эти стереотипы препятствуют продуманному планированию транспорта и дизайну, тормозят развитие альтернативной мобильности, способной осчастливить людей. Однако достоверность этих стереотипов сомнительна, а потому они требуют опровержения.

Самые привлекательные транспортные системы, конечно, популярны среди туристов. Их со страшной силой привлекают в Сан-Франциско канатные и исторические трамваи, в Питтсбурге — фуникулеры (местные называют их «инклайнами»), в Новом Орлеане — ретротрамваи, а в Нью-Йорке — подвесная канатная дорога. Но не стоит заблуждаться: всё это виды общественного, а не туристического транспорта. Туристические перевозки обычно осуществляются по ограниченному расписанию, в определенные часы, дни или даже времена года и приурочены к наплыву туристов, а настоящий общественный транспорт работает круглогодично и круглосуточно, обслуживая как спешащих рано утром на работу тружеников, так и полуночных гуляк. Например, на необычной трамвайной линии с ретровагонами в Сан-Франциско платежи наличными составляют всего 20 % от всех сборов, то есть большинство пассажиров — это местные жители с проездными билетами[127].

В Новом Орлеане принят простой подход к транспортному планированию: система должна привлекать всех, начиная от туристов с толстым кошельком и заканчивая малоимущими местными жителями. Проект продления исторической трамвайной линии по Рэмпарт-стрит и Сент-Клод-авеню преследует именно эту цель — связать туристический Французский квартал с рабочими районами, жители которых зависят от общественного транспорта. Знаменитый трамвайный маршрут по Сент-Чарльз-авеню вот уже более века пользуется популярностью у самых разных слоев населения. В его вагонах можно увидеть жителей из фешенебельного района Гарден-дистрикт, студентов из университетов Лойола и Талейн, белых воротничков из офисов в центре и туристов, живущих во Французском квартале. Этот маршрут привлекает как разборчивых туристов, так и «безлошадных» местных жителей, потому что сочетает привлекательность с функциональностью.

Власти города считают, что новое строительство всегда следует за развитием транспортных систем, привлекательных для туристов. Роберт Черверо, директор Центра исследования транспорта Калифорнийского университета, полагает, что такая политика оправданна: «Туризм создает большой спрос на услуги общественного транспорта, так как у туристов нет своих автомобилей». Он также отмечает, что трассы городских маршрутов и остановки, которыми пользуются туристы, способствуют появлению вдоль и вокруг них жилья и бизнеса[128].

Приятный для глаза общественный транспорт придает городу своеобразие и вселяет гордость в горожан, привлекает туристов и даже способствует развитию города. Он также уменьшает количество поездок на автомобиле — как для туристов, так и для местных жителей, а именно в этом и состоит наша цель. Если же вы всё еще считаете, что необычные виды транспорта привлекают только туристов, то знайте: за сохранение канатного трамвая в Сан-Франциско, фуникулеров в Питтсбурге, трамвайного маршрута по Сент-Чарльз-авеню и канатной дороги в Нью-Йорке боролись не туристы, а местные жители.

Дизельный автобус является наиболее распространенным видом альтернативного транспорта в Северной Америке. Как в давние времена трамваи, дизельные автобусы стали основой транспортных систем в большинстве городов, но не могут сравниться с теми трамваями по привлекательности. Пожалуй, именно дизельные автобусы привели к появлению несмываемого клейма, прикрепившегося к общественному транспорту: люди считают их самыми унылыми и грязными транспортными средствами, предназначенными для неудачников.

Повсеместное распространение дизельных автобусов объясняется просто — они достаточно дешевы в производстве. Пока цены на топливо оставались низкими, а экологические проблемы игнорировались, вложения в такие автобусы представлялись наиболее рентабельными со стороны любого муниципалитета. Однако сегодня, когда отношение к общественному транспорту и окружающей среде изменилось, затраты на жизненный цикл дизельного автобуса с учетом стоимости топлива и воздействия его сжигания на окружающую среду уже не могут считаться самым экономичным решением.

Показателен пример Сиэтла, в котором долгое время использовались троллейбусы, но срок их службы подходил к концу, и в 2014 г. им предстояло найти замену. У транспортных чиновников появилась возможность заменить электрические троллейбусы на предположительно более дешевые автобусы, работающие на дизельном топливе, или сжиженном природном газе, или по дизельно-гибридной схеме. Сравнение стоимости жизненного цикла, однако, показало, что с учетом стоимости подвижного состава, топлива или электричества, обслуживания и выбросов парниковых газов покупка новых троллейбусов оказалась самым рентабельным вложением средств[129].