Терентий Семенович заходит на поле, подкапывает большой кусок почвы и выносит его на дорогу. Затем он такой же кусок подкапывает с другого участка и кладет его рядом.

— Ну, смотрите, смотрите! — говорит он. — Одинакова ли почва там и тут? Нет, она совсем неодинакова! Там, где находилась залежь, обычно почва рыхлая, рассевается, как мука. С участка же, где проведено было дискование, у нее совсем иной вид. Сверху на 5—6 сантиметров перепревший дерн, с большим количеством корней, а ниже нетронутая, как кусок антрацита, девственная почва. Ясно, что здесь плодородие не оскудевает и не оскудеет.

Обочиной дороги недавно прошел трактор, четко отпечатав гусеницами свой след. При этом верхний слой почвы, нетронутый плугом, разрезался на ровные сдвинутые с места кирпичики толщиной в 3—4 сантиметра. Терентий Семенович берет один из них и говорит:

— А вот это — работа природы. Целина! — Он отряхивает почву с корней растений. — Что мы здесь видим? Сверху сплошной войлок из корней растений, толщина его 2—3 сантиметра. Он покрыт тоненькой пленочкой, образовавшейся от разлагающихся стеблей, а еще выше живые растения.

Опытник долго, пытливо разглядывает дернину, ощупывает ее, как бы стараясь проникнуть в тайну почвообразования.

— Почва, ее плодородие создаются сверху, — продолжает Мальцев. — Вот нам надо найти такие способы увеличения плодородия, которые создавали бы его быстрее, чем в природе. Для этого надо познать объективные законы природы и суметь использовать их в своих интересах, для повышения урожая. Мы это можем и должны сделать.

Мальцев полон новыми планами большой, смелой, творческой работы.

— Мы открыли пока как бы одну крышку: путь увеличения плодородия почвы, — говорит Мальцев. — Там мы увидели и открыли еще несколько крышек: пути накопления влаги, экономия на обработке почвы, необходимость и пути выведения новых, более крупнозерных сортов хлебов. А сколько еще надо открывать этих крышек!

Открывать все новые и новые пути к крутому подъему сельского хозяйства, находить новые резервы увеличения урожаев, неустанно творить для счастья своего народа, для блага социалистической Отчизны — в этом величайшая сила колхозных масс, народа-богатыря, единственного творца истории, в этом непобедимость руководства Коммунистической партии и залог победы коммунизма.

Это было в начале апреля 1956 года. Мы уже заканчивали комплектование бригады прицепными орудиями, готовясь при первой возможности начать полевые работы, когда пришла телефонограмма, сообщавшая о том, что мне следует немедленно направиться в областной Совет профсоюзов.

По дороге в Челябинск я ломал голову над тем, с какой же целью меня отрывают от работы накануне посевной. Но все возникавшие предположения сам же отбрасывал.

В облпрофсовете мне сразу сказали:

— Тебе нужно немедленно поехать в Москву. Там получишь командировку и самолетом направишься в Китай.

И вот, собрав все необходимое в дорогу, я 8 апреля сидел уже в вагоне поезда «Челябинск — Москва». Теперь свободного времени было достаточно и можно было уже обстоятельно подумать о предстоящей поездке в Китай.

Мне хорошо известно из газет, что машины у китайцев, главным образом, наши, сделанные на советских заводах. Если так, то особых трудностей в работе не предвидится.

Но ведь Китай покупает машины и в других странах. Что, если встретятся тракторы таких марок, которые мне еще не приходилось видеть? Как быть в таких случаях? Этот вопрос занимал меня некоторое время, а потом стал казаться не таким уж серьезным и трудным. Если человек знаком с тракторами, допустим, десяти различных марок, то вряд ли для него трактор одиннадцатой марки будет «ларцом с секретом». К тому же китайские механизаторы не осудят своего гостя, если он скажет им откровенно:

— С этой машиной я встречаюсь впервые в жизни. Давайте вместе ее осваивать.

Мне захотелось конкретно представить людей и условия, в которых придется работать. Я стал вспоминать все, что читал о Китае в газетах и книгах. Читал о нем в разное время не так уж мало, но…

Еще вчера я мог считать, что знаю Китай, а теперь вдруг увидел, что мои представления о нем самые что ни на есть поверхностные и скудные. Немножко знаю географию Китая — приблизительные очертания страны, названия крупнейших городов и рек, довольно смутно представляю климатические условия и растительность. Немножко знаю историю этой страны, но лишь в пределах последних десятилетий, знаменитых напряженной борьбой и победой революции. Там теперь тоже строят социализм — в деревне есть уже кооперативные хозяйства и госхозы, в которых все больше появляется сельскохозяйственных машин.

Что же еще я знаю о Китае? Там в глубокой древности изобрели порох, научились делать чудесный фарфор, придумали рецепт необычайно ярких и удивительно устойчивых красок, а также отгородились от всего мира знаменитой Китайской стеной. Кроме того, вспоминаю, что мужчины носили косы, а женщины будто бы мучили себя тесной обувью, чтоб иметь миниатюрные ножки.

Этим, пожалуй, и ограничивались мои представления о Китае, о великой стране, которая имеет 600 миллионов населения и могучую культуру, насчитывающую добрых пять тысячелетий своего существования.

Я стал думать о том, как использовать оставшееся до отлета время, чтобы хоть немножко пополнить свои знания об этой великой стране. Если брал в руки газету или журнал, то искал, нет ли в них чего-нибудь о нашем восточном соседе и друге.

В Москве, в Центральном Совете профсоюзов, дали мне возможность познакомиться с литературой о Китае и послушать лекции о нем. Кроме того, я в столице запасся книгами по сельскохозяйственной технике и набрал всяких сувениров, чтоб можно было подарить на память китайским друзьям.

И вот утром 15 апреля самолет «Ил-12», в котором я занял одно из 25 пассажирских кресел, поднялся с Внуковского аэродрома и взял курс на восток.

Все места в нашем самолете были заняты. В числе пассажиров было два чеха и человек шесть немцев. Оказалось, что это врачи, направляющиеся на Тибет. Один из них знал русский язык и взял на себя роль переводчика.

Мы вели дружеские беседы, обменивались впечатлениями. Иностранцы восторгались бескрайными просторами нашей страны. Земля и леса еще были голыми, лишенными ярких красок. Одни озера и реки сверкали во всем своем весеннем величии.

В Иркутске, который был — после Казани, Свердловска, Омска, Новосибирска и Красноярска — шестым приземлением на нашем пути, мы получили иностранные паспорта, переночевали и рано утром уже на китайском самолете полетели дальше.

Не только иностранцев, которые впервые увидели Сибирь, но и русских, давно знакомых с ней, поражает своими размерами, очертаниями и тонами красок увиденный с воздуха Байкал.

Если над нашей территорией самолет все время шел на высоте две, две с половиной тысячи метров, то над Монголией и Китаем он поднялся значительно выше — до пяти тысяч метров. Вот где уже чувствуется, что воздух стал разряженнее.

Еще две посадки — в Улан-Баторе и в маленьком городе с большим названием — Далай-Саин-Шанда, расположенном в пустыне Гоби или Шамо, — и мы завершаем последний отрезок длинного пути. Впрочем, по мере развития техники, этот путь становится все короче. И наши подрастающие сыновья, вероятно, будут совершать полеты из Москвы в Пекин, как говорят у нас на Урале, обыденкой, т. е. за один день туда и обратно.

Горы и горы, и еще раз горы — это и есть Северный Китай. Представляется, что в будущем вертолет должен тут потеснить все другие средства передвижения.

Но, пролетая над этими горами, думаешь не только о их будущем, но и о далеком прошлом. Именно по этим горам вьется еще до нашей эры построенная Великая Китайская стена, величайшее сооружение в мире. Ее видно с самолета.