В среде летного состава, особенно среди летчиков старших возрастов, появление парашюта встретили неодобрительно, считая, что он совершенно не нужен и только мешает в работе. Некоторые полагали, что прыгать вообще нет необходимости. Напротив, надо стараться спасти машину во что бы то ни стало. Посадить ее на землю, а не бросать в воздухе на верную гибель.

В то время в нашем воздушном флоте еще служили летчики старшего поколения. Они рьяно поддерживали старые летные традиции, берущие начало еще со времен зарождения авиации. Главной из них было, пожалуй, непризнание твердой воинской дисциплины, бравирование своей независимостью, исключительностью. Такие летчики считали, что они, рыцари чистого неба, могут в воздухе позволять себе все, что безукоризненная техника пилотирования — это высокое, врожденное искусство, данное только избранным. Бытовало много обычаев, которые если и не назовешь дикими, то и разумными тоже не назовешь.

Прибывающие из наземных частей командиры, молодые выпускники авиашколы вносили свой, новый дух, меняли старые летные традиции, создавая новые, проникнутые духом времени, основанные на научных знаниях, на строгом выполнении приказов, на дисциплине, на чувстве взаимовыручки. И все-таки нет-нет, да случались досадные срывы, обходившиеся нам дорого.

Жестоко мстило за себя нарушение правил эксплуатации парашютов, в котором проявлялся своеобразный дешевый шик: нам, мол, все нипочем. Несмотря на ясные и четкие указания летать всем только с надетыми парашютами, бывали случаи, когда их не надевали, забросив сумку с парашютом куда-нибудь в угол самолета.

И все же само по себе наличие парашютов еще не обеспечивает безопасности летного состава. Нужно уметь прыгать с парашютом. Нужно знать, как и когда оставлять самолет.

Это было тревожное время. Империализм никак не желал примириться с существованием первого в мире социалистического государства. Мирная передышка могла закончиться в любой день и час. И надо было готовиться к этому дню и часу. Надо было обучить всех летчиков умению пользоваться парашютом в боевой обстановке, чреватой всякими неожиданностями.

Однако прежде чем учить других, надо научиться самим. Этого правила крепко держались наши инструкторские кадры, осваивая прыжки из самолетов всех типов и конструкций, из разных их точек и при различных положениях самолета в воздухе. Мы, инструкторы-парашютисты, учились владеть парашютом, зная, что в будущих воздушных боях и сражениях катастрофы будут неизбежны. И когда нельзя будет спасти подбитую машину, нужно будет прыгать с парашютом. А для того, чтобы четко, технически грамотно покинуть самолет, нужна практика, практика, практика, нужны знания и умение принимать решения и действовать в ничтожные доли секунды.

С этой большой и ответственной задачей мы справились неплохо. За сравнительно короткий срок была составлена исчерпывающая инструкция о выполнении вынужденных прыжков с самолетов всех типов, которые в то время были у нас на вооружении.

В скором времени был издан официальный документ, в котором было четко сказано: «Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.

Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.

Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».

О том, как облегчить летчику оставление самолета, авиаконструкторы начинали думать еще при проектировании новой машины. Для этого специалисты парашютного дела включались в так называемые макетные комиссии. Они рассматривали проект будущего самолета и высказывали конструктору свои замечания и предложения именно с этой точки зрения. И конструкторы, надо сказать, всегда прислушивались к нашим рекомендациям. Сначала в кабинах делали откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. Однако позднее, когда скорости самолетов возросли, кабину на истребителях и бомбардировщиках, чтобы сделать ее более обтекаемой и, значит, уменьшить сопротивление воздуха при полете, стали закрывать фонарем. В обычном полете фонари открывались и закрывались движением руки летчика. А как быть в аварийной ситуации?

Даже такая, казалось бы на первый взгляд, мелочь, как открывание фонаря, и то могла затруднить оставление самолета, и потому на случай катастрофы была создана система аварийного сброса фонаря, которая мгновенно открывала кабину.

И тем не менее…

Я помню, уже после войны летчик с большим боевым опытом вынужден был покинуть свой истребитель, который, штопором ввинчиваясь в воздух, падал на землю. Летчик оставил самолет вполне грамотно и даже хорошо, но на опасно малой высоте.

Как это бывает обычно, была создана аварийная комиссия, которая начала изучать все обстоятельства вынужденного прыжка. Меня тоже включили в эту комиссию.

— Почему вы так поздно оставили самолет? — спросил я летчика.

— Применить парашют, — отвечал он, — я решил еще тогда, когда самолет был на большой высоте, но…

А дальше выяснилось: чтобы сбросить фонарь на этом самолете, надо было дернуть за ярко окрашенный шарик величиной с небольшое яблоко. Однако сделать это оказалось не так просто. Пока самолет, бешено вращаясь, падал на землю, этот шарик, подвешенный на тонком металлическом тросе, беспорядочно метался в разные стороны и поймать его оказалось весьма трудно. Только на третьей попытке удалось летчику схватить этот шарик и что есть силы дернуть на себя. После этого фонарь сорвало потоком воздуха, а летчик отделился от самолета.

Чтобы проверить, так это или не так, я на самолете такой же конструкции поднялся с этим летчиком в воздух. Он управлял машиной, сидя в задней кабине. Я помещался в передней, где находился он во время злополучного штопора. Нужно было снова ввести самолет в штопор и повторить попытку аварийно сбросить фонарь, то есть опять поймать рукой этот прыгающий шарик. Все оказалось так, как рассказывал летчик: этот шарик выделывал такие выкрутасы, что быстро поймать его было очень нелегко. Даже если учесть, что я ловил его, заранее зная, что прыгать не буду и что летчик, когда придет время, выведет самолет из штопора. Другими словами, я был в несравненно лучших условиях, и то для аварийного сброса фонаря мне понадобилось несколько лишних секунд времени.

Стало понятным, почему летчик оставил самолет на столь небольшой высоте. А могло ведь случиться, что он вообще не успел бы прыгнуть и… финал был бы плачевен.

Комиссия представила свои соображения в конструкторское бюро, на завод, изготавливавший эти самолеты, и система аварийного сброса фонаря была переделана.

Впрочем, не только аварийный сброс — любая техническая деталь самолета в какой-то мере — иногда в решающей — влияет на безопасность полета и поэтому все время находится в поле зрения инженеров, техников и инструкторов-парашютистов.

Ошибаясь и расплачиваясь за ошибки, заблуждаясь и исправляя свои заблуждения, мы накапливали бесценный опыт.

Каждый прыжок мы тщательно анализировали, отмечали правильные и неправильные действия парашютистов, чтобы полнее воссоздать картину прыжка. Отбирали то, что полезно, отбирали все, что мешало делу. Мне было чрезвычайно важно как можно лучше научить летчиков применять парашют в тот критический момент, когда речь пойдет о жизни и смерти. Тяжело в ученье — легко в бою, — говорил Суворов. И я не жалел сил — ни своих, ни моих учеников, — чтобы возможно лучше подготовить их к тому часу, который — мы знали — грядет.

Многие тысячи жизней советских летчиков, спасенные во время Великой Отечественной войны в воздушных боях при помощи парашютов, показали, что наши усилия не пропали даром. Наши летчики имели лучшую подготовку, нежели враг.