Вот что рассказывала рекордсменка Тамара Куталова о своем самочувствии после раскрытия парашюта:
«Дышалось легко, на душе было весело, так что я махала летчику руками и пела: „Лети, пилот, расправив крылья“».
Это не случайное настроение, а естественная психологическая разрядка нервного напряжения, которое предшествовало прыжку. Еще ярче эта психологическая разрядка наблюдается при групповых прыжках. Вскоре после раскрытия парашютов в воздухе начинается перекличка, смех, пение. А после приземления возникает непередаваемое чувство радости, удовлетворения, уверенности в своих силах.
«Но разве и на земле мы не испытываем нечто подобное перед экзаменами, перед каким-то трудным испытанием, необходимостью решительного шага?» — спросят меня. «Да, конечно, — отвечу я. — Жизнь ежедневно доставляет нам возможность испытать самую широкую гамму чувств, учит преодолевать трудности, закаляет наш характер. Только преодолевая стихию, человек наилучшим образом преодолевает самого себя, свои слабости. А по словам М. Горького, преодолевая свои слабости, мы становимся сильнее. Кто же не хочет быть сильным?»
Из высшего пилотажа
Однако пора вернуться к тому, как мы сами тягались с воздушной стихией. Ибо затяжные прыжки далеко не исчерпывали возможностей парашютизма, а жизнь ставила перед ним все новые и новые задачи.
Прыгать нам приходилось много.
Это были прыжки с приземлением на лес, на лед, в ветер, доходящий до 15–18 метров в секунду, прыжки из разных точек многочисленных типов самолетов. Проводились испытания тренировочных и спасательных парашютов, различных приборов, вооружения. Мы прыгали с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, метали гранаты и стреляли в воздухе… Это не были прыжки ради прыжков. Нами двигала жажда познания, накопления практического опыта. Многое надо было узнать, изучить, попробовать самим, осмыслить и, отбросив лишнее, рекомендовать другим.
Так, например, мы начали осваивать технику отделения от самолета во время выполнения фигур высшего пилотажа. Это было очень важно для летного состава. Ведь никто не может сказать, в каком положении будет самолет, когда возникнет необходимость покинуть его, — на вираже, в штопоре или в перевороте.
Но прежде чем рассказать об освоении прыжков на пилотаже, я напомню об одном эпизоде, происшедшем во Франции в 1913 году во время испытаний очередной модели парашюта. Ее испытывал летчик Пегу.
19 августа он взлетел на одноместном моноплане, на высоте около шестисот метров оставил самолет и благополучно приземлился. С парашютом, следовательно, все было в порядке. Зато с аэропланом… Неуправляемая машина сначала шла по прямой, затем опустила нос, неожиданно перевернулась на спину и продолжала полет вверх колесами. Набрав скорость, снова приняла нормальное положение. Потом выкинула еще несколько воздушных трюков и вскоре… преспокойно приземлилась, даже не получив серьезных повреждений.
Полет неуправляемой машины вверх колесами видели десятки людей, и этот казус широко обсуждался, пока 26 августа Пегу не выполнил — уже преднамеренно — первый полет вверх колесами. Набрав скорость в нормальном положении, летчик все больше опускал нос вниз и, перейдя вертикаль, как бы перевернулся в полете «на спину» (летчик был прикреплен к сиденью привязными ремнями). Пролетев вверх колесами почти 500 метров, он, снова перевалив вертикаль, перешел в планирование и благополучно сел. Сбоку его полет выглядел как огромная латинская буква S.
В авиационных кругах этот полет вызвал полемику.
А нужны ли подобные головоломные трюки в воздухе? Что они дают летчикам? Мнения по этому вопросу были самые разные. Но жизнь брала свое и настоятельно диктовала необходимость освоения таких полетов.
Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем труде «О парении птиц», изданном еще в 1892 году, на научной основе доказал полную возможность выполнения аэропланом замкнутого круга в вертикальной плоскости, то есть такой фигуры, которую позже стали называть «мертвой петлей». Предсказание отца русской аэродинамики осуществил через два десятилетия русский военный летчик П. Н. Нестеров.
Еще проходя курс летного обучения в Гатчине в 1912 году, он задумывался над тем, как выполнить такую фигуру в воздухе. Производя самостоятельные теоретические расчеты, он все больше убеждался в осуществимости своего замысла. Имеются сведения о том, что П. Н. Нестеров обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому и лично встречался с ним. Цель летчика заключалась в том, чтобы на практике доказать: в умелых руках аэроплан может летать уверенно и красиво, как птица, выполняя различные фигуры без опасности потери управления и падения на землю.
Закончив теоретические и практические приготовления, Нестеров ждал подходящего момента для того, чтобы выполнить «мертвую петлю». Вот в это время и появились газетные сообщения о том, что прославленный французский авиатор Пегу летал вниз головой и проделал в воздухе фигуру, которую называли «чертовой петлей».
Нестеров решил в кратчайший срок провести свой опасный эксперимент.
27 августа 1913 года на одноместном самолете-моноплане «ньюпор» с мотором «гном» мощностью 70 лошадиных сил Нестеров взлетел с Куреневского аэродрома, находящегося близ Киева. Набрав 1000 метров высоты, летчик на пикировании развил нужную скорость и на высоте 600–700 метров стал выводить машину к линии горизонтального полета, а затем и в режим набора высоты. Машина, описывая плавную кривую, дошла до верхней точки окружности, легла на спину, затем так же плавно опустила нос вниз и описала вторую часть петли, замкнув окружность за 6–8 секунд полета.
Выведя машину из пикирования, Нестеров стал снижаться по спирали и вскоре совершил посадку на аэродроме.
После приземления друзья встретили Нестерова поздравлениями, а начальство… нагоняем.
Так была впервые в мире на аэроплане выполнена в вертикальной плоскости замкнутая окружность, которая получила название «мертвой петли». Уже в наше время в честь первого исполнителя эта фигура высшего пилотажа была названа «петлей Нестерова».
Нагрузки при выполнении петли Нестерова не велики, техника — не сложна, и любой курсант в летной школе учится выполнять эту фигуру. Известны случаи, когда подряд одна за другой выполнялось несколько десятков петель. А незадолго до нашего прибытия в Первую Краснознаменную эскадрилью служивший в ней Валерий Чкалов в порядке эксперимента выполнил на истребителе ни много ни мало 250 петель Нестерова.
В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, я задался целью совершить прыжок из задней кабины боевого самолета Р-5 в тот момент, когда он будет находиться в верхней точке «петли Нестерова».
Получив предварительную консультацию у наших теоретиков и выслушав практические советы старых, бывалых летчиков, я приступил к практическим предварительным опытам.
Выполняя на самолете петли Нестерова, я внимательно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке петли. Когда самолет выходил на верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные результаты, таким образом, свидетельствовали о том, что прыжок из самолета, выполняющего петлю Нестерова, вполне возможен. И я решил прыгать.
Утром 9 июня 1933 года мы поднялись в воздух. Самолет Р-5 вел летчик Новиков. На высоте 800 метров мы пошли строго к центру круга аэродрома, против ветра. Миновав центр круга, Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость. Я сидел в задней кабине и испытывал привычное волнение.
Скорость 220 километров в час. Вижу, как нос самолета плавно начал подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Я встал на сиденье и, крепко держась руками за борта кабины, внимательно наблюдал, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала петли.
