Разумеется, эти «глаза и уши» не нравились противнику. А поскольку на каждый яд быстро отыскивается противоядие, то вскоре немецкие самолеты «таубе» и «альбатросы», применяя зажигательные пули, начали уничтожать эти огромные баллоны, наполненные легко воспламеняющимся газом. Огромными огненными факелами, кружась в воздухе, падали они на землю вместе с корзиной и обгоревшими наблюдателями.

Тогда для защиты от вражеских аэропланов воздухоплаватели во время подъемов стали брать с собой карабины, а позже и ручные пулеметы системы «льюис». Кроме того, с земли аэростаты охранялись системой зенитного огня.

И все же трагические, исходы в такого рода операциях не были редкостью. Поэтому уже в мае 1916 года фронтовые воздухоплавательные части стали снабжать спасательными парашютами Г. Е. Котельникова. Затем на вооружение были взяты парашюты француза Жюкмеса.

Казалось бы, задача спасения воздухоплавателей была решена. Но не тут-то было. Люди с нескрываемым недоверием отнеслись к парашютам, считая, что этот громоздкий и тяжелый аппарат только мешает работать в тесной корзине, подвешенной к аэростату.

Это верно, парашюты тех времен были еще далеки от совершенства: тяжелы по весу, не всегда надежны… Тем не менее во время первой мировой войны было совершено 65 прыжков. 36 из них были вынужденными, поскольку совершались для спасения жизни. Но 29 были выполнены добровольцами в порядке опыта, с целью доказать надежность действия парашютов.

Парашют как средство спасения при полетах на аэропланах в русской армии тогда не применялся. Во-первых, потому, что не было специального авиационного парашюта, который можно было поместить вместе с летчиком в тесной кабине. Во-вторых, потому, что никто и не думал обучать летный состав прыжкам. А в-третьих, главное командование воздушных сил вообще отрицательно относилось к предложениям ввести парашюты для спасения летчиков.

Робкие попытки отдельных летчиков применить парашюты в авиации успеха не имели. Даже после удачного прыжка с самолета, который совершил воздухоплаватель 5-го Сибирского воздухоплавательного отряда Нарбут с высоты 850 метров на одном из аэродромов под Киевом, чтобы доказать возможность использования парашютов в авиации.

22 октября 1922 года в США был совершен вынужденный прыжок с самолета. Лейтенант военно-воздушных сил Гарольд Гаррис проводил испытания нового типа самолета. Во время выполнения одной из эволюций самолет развалился, и летчику ничего не оставалось делать, как покинуть самолет. До этого Гаррис не имел никакой практики в прыжках с парашютом. В падении летчик инстинктивно правой рукой ухватился, как ему казалось, за вытяжное кольцо и дернул его. Парашют не раскрывался. Еще рывок, и снова никакого результата. Падая в воздухе, он все-таки догадался, что дергает не за вытяжное кольцо, а за лямку подвесной системы, нашел вытяжное кольцо, и, как только дернул его, парашют раскрылся.

Благополучный прыжок лейтенанта Гарриса сильно укрепил веру в спасительную силу парашюта среди летного состава военно-воздушных сил США, и в 1924 году в них был принят на вооружение спасательный парашют Ирвина. С тех пор все полеты в военной авиации США стали проводиться только с парашютами. Через несколько лет во Франции и Англии парашют также стал неотъемлемой принадлежностью полетов в военной авиации.

В авиации США число спасшихся при помощи парашюта летчиков быстро увеличивалось, и американцы через месяц после прыжка Гарриса создали оригинальный клуб, членом которого мог быть только летчик, спасшийся на парашюте. Лейтенант Гаррис, разумеется, стал первым членом клуба. К концу 1922 года в него входило уже пять, а в 1930 — более двухсот человек.

Так как в то время купол спасательного парашюта изготовлялся из шелковой ткани, исходным сырьем для которой, как известно, являются размотанные коконы шелковичной гусеницы, то и клуб получил название «Гусеница» (по-английски «катерпиллер»). Каждому члену клуба выдавался золотой значок в виде гусеницы. Через некоторое время летчикам, выбросившимся с парашютом из самолета во время пожара, стали выдавать «гусеницу» красноватого цвета, символизирующего огненный цвет пожара…

Авиационное наследство, доставшееся нам после Великой Октябрьской социалистической революции, было малочисленное и устаревшее в техническом отношении. Разнотипные, плохо укомплектованные самолеты еще кое-как продолжали летать, больше на энтузиазме наших летчиков. Спасательных авиационных парашютов не было вовсе. Тяжелые громоздкие парашюты, ранее применявшиеся в воздухоплавании, в том числе и парашют Котельникова, для полетов на самолетах не годились.

В 20-е годы предпринимались попытки создания отечественных спасательных парашютов для авиации. Но материальная база была слаба, опыт мал, и эти попытки реальных успехов не имели.

Не желая терять время, одновременно с созданием отечественного спасательного парашюта научно-исследовательский центр Воздушных Сил произвел в 1926 году сравнительное испытание лучших образцов зарубежных спасательных парашютов. Испытания были довольно строгие. Большинство парашютов было забраковано.

Спасательным авиационным парашютом, наиболее полно отвечавшим требованиям того времени, был признан неавтоматический аппарат американского конструктора Ирвина, который к тому времени получил широкое распространение в США и Англии. Как ни бедны мы были тогда, но Советское правительство, заботясь о безопасности летного состава, смогло выкроить необходимую сумму в золоте и закупить около 1800 спасательных парашютов. Одновременно было закуплено несколько десятков учебно-тренировочных парашютов для ознакомительных прыжков. Этого количества было достаточно для того, чтобы наладить обучение прыжкам и хотя бы на первых порах обеспечить безопасность полетов наших летчиков. А тем временем наша промышленность постепенно осваивала выпуск отечественных парашютов всех типов.

Первыми в нашей авиации спасательные парашюты применять начали летчики-испытатели. И вовремя. Ибо вскоре возникла необходимость в вынужденном прыжке с парашютом.

Испытывался самолет оригинальной, передовой по тому времени конструкции, принцип которой через десять лет стал основным во всем мире. Но как ни многообещающа была эта конструкция Н. Н. Поликарпова, первые машины были еще несовершенны. В частности, они плохо выходили из штопора. И вот после очередных переделок и усовершенствований 23 июня 1927 года летчик должен был испытать самолет именно на выход из штопора.

Получив задание, летчик уже забирался в кабину, как его неожиданно остановил начальник.

— Почему вы не берете с собой парашюта? — спросил он.

— Товарищ начальник, я думаю, он не понадобится.

— Нет, вы уж возьмите парашют. Правда, вы никогда не прыгали, а все-таки возьмите.

Летчик надел парашют, взобрался в кабину. Быстроходная машина через несколько минут достигла нужной высоты. Пилот ввел самолет в правый штопор и начал считать витки: один, два, три…

После пяти витков самолет должен быть выведен из штопора.

…Четыре… пять…

Летчик поставил рули на выход, но вращение продолжалось.

Шесть… семь… восемь…

Кружа вокруг своей оси, машина продолжала падать. Земля надвигалась все быстрее и быстрее. Никакие усилия летчика не могли вывести машину из штопора.

И когда высоты оставалось совсем мало, летчик принял решение воспользоваться парашютом. С огромными усилиями преодолевая центробежные силы, он оторвался от сиденья и перевалился через борт кабины. Самолет в это время делал двадцать первый виток штопора. Это произошло на высоте около ста пятидесяти метров. Парашют открылся нормально, и летчик опустился… на дерево, откуда его скоро сняли. Машина же врезалась в землю неподалеку от него. Летчик этот, Герой Советского Союза М. М. Громов, известен ныне всему миру.

Впрочем, не все кончалось так благополучно. Увы, иногда происходили случаи, завершавшиеся трагически. Но это происходило, главным образом, из-за неумения, незнания техники, практических приемов оставления самолетов в аварийной ситуации. И — что еще хуже — нежелания уметь, знать.