РИС. 16.6. Кольцевая прядильная машина в США, 1939 год

РИС. 16.7. Рабочие и надзиратель на индийской прядильной фабрике, 1920-е годы

На рис. 16.8 показана реальная стоимость труда на единицу продукции в зависимости от величины заработка при 55-часовой рабочей неделе в международной хлопчатобумажной промышленности около 1910 года. Затраты на выплату заработка в среднем были ниже в странах с наименьшим заработком, но на очень небольшую величину по сравнению с колоссальными различиями в уровне заработков. Различия в заработке за один час работы достигали 16:1, в то время как различия в стоимости труда на единицу продукции составляли лишь 3:1.

ИСТОЧНИК: Clark, 1987а, 152.

РИС. 16.8. Стоимость труда на единицу производства по сравнению с уровнем заработной платы, 1910 год

Избыточное число рабочих на фабриках в странах с низкой заработной платой не было связано со стремлением более интенсивно использовать дорогостоящие станки. Нет никаких свидетельств того, что на фабриках в странах с низкой заработной платой использование дополнительных рабочих влекло за собой повышение выработки на один станок. Например, выработка кольцевых прядильных машин зависела почти исключительно от скорости, с которой работали станки. Эту скорость можно было менять, хотя при ее увеличении приходилось приставлять к станкам больше рабочих, поскольку нить обрывалась чаще. На рис. 16.9 приведена скорость кольцевых прядильных машин, заказанных различными странами у фирмы «Платт», в зависимости от заработной платы рабочих в этих странах. Самые бедные страны заказывали станки с несколько большей рабочей скоростью, но это различие было несущественным по сравнению с занятой на производстве избыточной рабочей силой.

РИС. 16.9. Производительность станков и заработная плата рабочих, 1910 год

Другой современной отраслью, существовавшей до 1914 года и в богатейших, и в беднейших странах, были железные дороги. Как и в случае с хлопчатобумажной промышленностью, между богатыми и бедными странами не имелось особых различий в технике, использовавшейся на железных дорогах. Многие железные дороги во всех частях света были построены британскими инженерами, применявшими новейшие британские технологии. Британские строители локомотивов в конце XIX века работали главным образом на зарубежные рынки — в первую очередь находившиеся в составе Британской империи. На рис. 16.10 изображены основная рабочая лошадка индийских железных дорог — локомотив типа 0-6-0 — и аналогичная английская машина того же периода. Даже неопытный глаз сразу же подмечает их полное сходство.

РИС. 16.10. Индийский и английский локомотивы одного класса, построенные в 1905 и 1908 годах. Где какой?

Вообще индийские железные дороги в британский период критиковались главным образом не за отсталость, а за то, что они строились по необоснованно высоким стандартам. Поощряемые системой гарантий, при которой держатели облигаций в любом случае получали щедрую минимальную прибыль, строители индийских железных дорог с удовольствием шли навстречу британским инженерам, заказывавшим рельсы, локомотивы и подвижной состав самого высокого качества. Управляющий Восточно-бенгальской государственной железной дороги, посетивший в 1901 году США, отмечал, что большинство американских железных дорог не дотягивает до «европейских или индийских стандартов».

Но если оборудование железных дорог обычно было британским, то практика найма персонала на железных дорогах в бедных странах определенно не имела с британской ничего общего. На рис. 16.11 показана выручка за один человеко-час в 22 странах около 1913 года. Разница в выработке на один человеко-час достигала примерно 6:1, опять же будучи максимальной в США и минимальной в Индии.

ИСТОЧНИК: Boag, 1912, и Bureau of Railway Economics, 1915.

РИС. 16.11. Часовая выработка на железных дорогах, 1913–1914 годы

Индийская железнодорожная система могла воспользоваться огромным английским опытом в эксплуатации железных дорог. В 1910 году на индийских железных дорогах трудились 7207 «европейцев» (в основном англичан) и 8862 «евразийца» (обычно это были люди англо-индийского происхождения), занимавшие почти все должности, связанные с выполнением надзорных функций или требовавшие квалификации. Индийцев начали нанимать как машинистов локомотивов лишь после 1900 года, но еще в 1910 году многие машинисты были британцами[364].

Однако дополнительные рабочие в Индии, как и в других бедных странах, по-видимому, опять же не обеспечивали своим нанимателям увеличение выпуска на единицу капитала. Из-за резкого различия условий, в которых работают железные дороги в разных странах, трудно сопоставить утилизацию капитала. Тем не менее некоторые отдельные показатели свидетельствуют о том, что наем избыточной рабочей силы ничего не приносил тем странам, в которых он практиковался.

Одним из этих показателей, имеющимся для большинства стран, является годовой пробег локомотива в милях (рис. 16.12). В бедных странах с низкой выработкой локомотивы использовались не более интенсивно, чем в богатых странах. Как и в хлопчатобумажной отрасли, управляющие железных дорог в этих странах явно ничего не получали от использования дополнительной рабочей силы.

ИСТОЧНИК: Boag, 1912, и Bureau of Railway Economics, 1915.

РИС. 16.12. Годовой пробег локомотивов в милях (как показатель утилизации капитала на железных дорогах) для разных стран мира в 1913–1914 годах

Таким образом, и в хлопчатобумажной промышленности, и на железных дорогах около 1910 года мы видим одну и ту же картину. Бедные страны применяли те же технологии, что и богатые, достигая того же уровня выпуска на единицу капитала. Но при этом они использовали настолько больше рабочей силы на одну машину, что лишались почти всех изначально имевшихся преимуществ, связанных со стоимостью рабочей силы.

Проблема хронически неэффективного использования труда в таких бедных странах, как Индия, была главным препятствием к распространению технологий промышленной революции. Например, в табл. 16.4 показана норма валовой прибыли бомбейских хлопкопрядильных фабрик с 1907–1909 годов по 1935–1938 годы, а также масштабы отрасли и выработка на одного рабочего по сравнению с соответствующей величиной для 1907–1909 годов, которая принята за 100. Поскольку эти фабрики работали на конкурентном рынке, их прибыль никогда не была высокой. В самые лучшие годы для отрасли — во время Первой мировой войны и сразу после нее — норма прибыли достигала лишь 7–8 %. Несмотря на то что норма прибыли в 1907–1924 годах в среднем составляла только 6,5 %, масштабы хлопкопрядильной отрасли в Бомбее возросли на 45 %, опять же свидетельствуя о стабильном функционировании международных рынков капитала в эти годы.

ТАБЛИЦА 16.4. Бомбейская хлопчатобумажная промышленность, 1907–1938 годы

ИСТОЧНИКИ: норма прибыли и выработка на одного рабочего вычислены лишь для фабрик, перечисленных в: Investor's India Yearbook; Wolcott and Clark, 1999.