Полет длился 45 минут. Максимальная скорость ХВ-35 составила 324 км/ч, а максимальная высота – 3048 м. Гигантское крыло вело себя предсказуемо. В воздухе несколько раз опробовали систему выпуска-уборки шасси. Полет в целом прошел успешно, если не считать потери одной створки ниши передней опоры шасси. Посадку летчики совершили на базе Мюрок, где должны были проходить дальнейшие испытания. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».

Однако таким спокойным выдался только первый полет. В последующих проявилась сильная вибрация валов воздушных винтов, из-за которой ломались редукторы. Бомбардировщику передались «по наследству» от N-1M и N-9M проблемы с охлаждением двигателей. 11 сентября 1946 г полеты пришлось прекратить до устранения проблем. К тому моменту опытный бомбардировщик совершил 19 полетов, налетав 24 ч. Программа испытаний оказалась под угрозой срыва.

Передняя опора шасси. Справа- экипаж ХВ-35 после первой посадки. Слева направо: Макс Стэнли, Чарльз Батчер, командир авиабазы Мюрок п-к Джилкей и Орвил Дуглас. Мюрок, 25 июня 1946 г.

Первый экземпляр ХВ-35 во время испытательных полетов. Внизу на заднем плане – самолет сопровождения Р-61

Второй опытный образец ХВ-35 (сер. № 42-38323) совершил первый полет 26 июня 1947 г. Аналогичные проблемы с силовой установкой заставили прекратить его испытания после восьми полетов общей продолжительностью 12 ч.

Испытания опытного ХВ-36 завершились в конце 1947 г. Они также выявили массу недостатков этого самолета, показали, что в скорости и потолке бомбардировщик фирмы Convair проигрывает «летающему крылу», Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Тем не менее, столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом.

Поиски оптимального пути устранения недостатков В-35 привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов с системой регулировки частоты их вращения решили временно отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изменяемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления. Первый ХВ-35 оснастили сначала трехлопастными, а затем четырехлопастными воздушными винтами, с которыми он снова поднялся в воздух 12 февраля 1948 г.

До 1 апреля состоялось 7 полетов. Особых проблем с управлением винтами не обнаруживалось, однако от вибрации полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей. Летные качества бомбардировщика ухудшились и перестали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Поэтому военное ведомство считало схему с соосными винтами основной и требовало продолжения работы в этом направлении.

Силовая установка в последних полетах доставила немало проблем. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами моторы изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов – был на исходе. Механики, обслуживавшие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, и копоть на нижней поверхности крыла.

Джон Нортроп планировал оснастить второй опытный ХВ-35 редукторами на амортизаторах для борьбы с вибрацией, но эту работу до конца не довели. Испытания ХВ-35 окончательно прекратили. По расчетам военных финансистов, каждый час полета обошелся в астрономическую сумму – 1,8 млн. USD, и эти огромные деньги ушли главным образом на ремонты и доработки конструкции.

15 мая 1948 г. поднялся в воздух первый YB-35 (№ 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами, включая оборонительное вооружение. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага диаметром 5,05 м. В кабине оборудовали рабочие места для всех членов экипажа, а также места отдыха. Установили большой блистер над рабочим местом стрелка, отвечавшего за оборону задней полусферы. Был расширен состав радиооборудования. В частности, установили радиостанции AN/ARC-3, 8, SCR-274, RC-103; систему опознавания SCR-695; радиовысотомер SCR-718; радиотехническую систему посадки AN/ARN-5; навигационную систему LORAN APN-9.

Первый предсерийный YB-36, на котором устранили большинство выявленных недостатков, поднялся почти на полгода раньше. Разворачивалось производство еще 10 заказанных самолетов. Их поступление на войсковые испытания ожидалось в июне 1948 г. В отличие от Northrop, фирма Convair располагала солидной производственной базой и постепенно выходила вперед в борьбе за большой заказ. Значительную роль играли и финансовые возможности Convair, которая вложила 1 млн. USD в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог.

Второй экземпляр ХВ-35 во время показа авиатехники на заводе в Хоутхорне. На первом двигателе установлены опытные трехлопастные соосные винты

«Летающие крылья» достраивали на заводе в Хоутхорне под открытым небом

Тем не менее, Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще 1 июня 1945 г., на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики, получившие обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и, как считал Нортроп, такую машину не могли не принять на вооружение. В этом случае поршневой В-36 становился временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не могли превышать 2-4 машины в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, Convair построит чуть больше сотни машин. Они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты Нортропа. Что же касается поршневых В-35, то они могли найти применение в качестве топливозаправщиков.

В активе фирмы Northrop был еще один оригинальный проект – самолет с комбинированной силовой установкой ЕВ-35В. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.

16 августа 1948 г. на фоне острейшего берлинского кризиса представители ВВС и Джон Нортроп обсудили дальнейшую судьбу программы В-35. Для устранения всех недостатков соосных винтов требовалось время и 25 млн. USD, но ни того, ни другого у военного ведомства уже не было. Вероятность войны с СССР казалась очень высокой, и приоритет отдали В-36, который еще в июле запустили в серийное производство. Нортропу предложили прекратить работы по поршневому В-35 и сосредоточиться на доведении трех модификаций самолета с газотурбинными двигателями:

– В-35В – бомбардировщик с восемью ТРД в крыле;

– RB-35A – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;

– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой.

Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.