Полет с выпущенным ПВПУ

Полет с убранным ПВПУ

Очень важным вопросом были испытания поплавков. Спроектированная система должна была обеспечить во время выпуска- уборки сохранение внутри поплавков давления, которое мы назвали давлением противоформообразования, чтобы баллоны в любом промежуточном положении оставались бы упругими. И все же никто не мог сказать точно, как поведут себя поплавки в полете. Пессимистических прогнозов хватало. Скептики говорили, что «эти тряпки» разорвутся сами и разломают самолет. Нам предстояло это опровергнуть. Еще макетная комиссия потребовала от нас провести перед реальными полетами с выпущенными баллонами ряд экспериментов, в том числе на специальном стенде с «живыми» поплавками, помещенном в аэродинамическую трубу Т-101 в ЦАГИ. Кроме того, требовалось испытать систему на вертолете, проверив ее работоспособность в воздухе с постепенным наращиванием скорости полета. Но из-за отсутствия средств на столь дорогостоящие эксперимен i ы идти таким путем мы не могли, и пришлось рискнуть, выполнив эту работу прямо на «боевом» самолете. Двигаться решили постепенно. Сначала летом 1974 г. проверили баллоны на плаву. Убедились, что они ведут себя очень корректно, никак не деформируются, ни под статической. ни под динамической нагрузкой. Поведение самолета на воде, в целом, тоже устраивало, хотя имело ряд особенностей. Кроме того, что он начинал «зарываться» в воду на скорости свыше 35 км/ч, он еще и стремился развернуться влево. С тенденцией к развороту можно было легко справиться, оснастив самолет водяным рулем, но к машине относились как к чисто экспериментальной и дорабатывать ее не стали.

Мореходные испытания завершили очень быстро, всего за неделю. Затем начали выполнять пробежки по заводскому аэродрому, постепенно отрабатывая различные стадии выпуска поплавков, Сначала их наполняли на одну треть, затем две трети, три четверти и так далее – лишь бы они не касались земли. Скорость при этом довели до 150 км/ч. Полученные результаты обнадеживали, хотя были и разрушения тросов системы выпуска-уборки, и даже разрыв баллона, который оказался непригодным для летных испытаний. Самолет опять перегнали на военный аэродром и заказали еще один поплавок, который хотели сделать быстренько, но это «быстренько» растянулось до середины следующего года. Кроме того, когда в ЦАГИ провели продувки модели ВВА-14 с выпущенными баллонами, выяснилось, что в такой конфигурации возникает тенденция к путевой неустойчивости самолета. Потребовалось оснастить его специально разработанным автоматом обеспечения устойчивости, который удалось получить также где-то к середине 1975 г.

К тому времени Роберта Людовиковича с нами уже не было. С его уходом стало совершенно очевидно, что и тема умерла окончательно. Но я, например, не мог просто так эту работу бросить. Было страшно интересно узнать. что же все-таки можно получить от этих баллонов, годится ли созданная конструкция к практическому применению и какая у нее перспектива. Интерес к ВВА-14 и в ОКБ Константинова, и на Таганрогском авиазаводе угас, так как оба коллектива были заняты другими темами. Однако работать нам совершенно не мешали, и провести испытания ПВПУ в воздухе удалось в спокойной обстановке. Хотя сами мы волновались больше, чем во время первого взлета самолета. Организованы эти полеты были так, чтобы каждый выпуск-уборка поплавков производился над полосой, и с земли можно было наблюдать в бинокли за этим процессом. Мы выполнили намеченную программу, испытав машину на устойчивость, отработав скоростные режимы и так далее. 10 выпусков из 11 прошли очень хорошо, однако однажды (кажется, во время девятого полета) пришлось изрядно поволноваться. Во время выпуска лопнул один из тросов правого поплавка. Стали думать, как быть? Садиться с выпущенными баллонами или попытаться убрать их. Решили все-таки убрать. Посчитали, что даже если поплавок не уберется полностью и начнет разрушаться в воздухе, ситуация будет менее опасной, чем посадка с выпущенным ПВПУ, ибо как поведет себя самолет, коснувшись земли упругими баллонами, никто предсказать не брался… Поплавки убрались, только носовой отсек правого остался снаружи. Посадив самолет, увидели, что ничего страшного не произошло, даже поплавок не разрушился, а только лопнули во время уборки несколько пар тросов. Поломку мы исправили в тот же день и на следующий сделали еще пару полетов, ставших последними в истории ВВА-14.

После общения с Бартини осталось впечатление встречи с удивительным, сильным, прозорливым человеком, обладавшим необычными умом и характером. Казалось, он не из нашего времени, из какой-то другой эпохи, кто-то его даже инопланетянином называл. Он, кстати, обладал некоторыми экстрасенсорными способностями, в чем я мог несколько раз убедиться.

Роберт Людовикович был весьма эмоциональным человеком, но мне общаться с ним было легко. Он отзывчиво и внимательно относился к собеседнику, и мы часто разговаривали на различные темы. Как-то я спросил Бартини: «Почему у Вас нет ОКБ, почему Вас все время куда-то переселяют?». В ответ он показал одну свою картинку, на которой удав нависал над сжавшимся от страха кроликом. «Бог посмотри, – сказал он,- что тебе напоминает удав? Букву «Я», а кролик – как будто буква «Б»… Однажды меня пригласил к себе министр авиапрома П. В. Дементьев (они очень хорошо знали друг друга, были на «ты», и Дементьев относился к Бартини, как к человеку, в общем-то неплохо, только работы его «давил» – Н.А. Погорелов) и говорит: «Давай я тебя сделаю заместителем Яковлева. Получишь возможность свои проекты делать». Я попросил у него 2 дня отсрочки, пошел и нарисовал вот эту картинку. Приношу ему и говорю: «Вот посмотри – это Яковлев, а вот это – я. Как ты думаешь, смогу ли я у Яковлева работать нормально?» Дементьев посмеялся, и мы перешли на какую-то другую тему». Бартини и позднее мне не раз говорил, что лучше будет бездомным главным конструктором, чем где-то у кого-то на вторых ролях, находясь под чьим-то давлением.

Бартини до конца оставался убежденным коммунистом. Сегодня мне кажется просто удивительным, как этот умнейший и далеко смотрящий вперед человек мог столь искренне заблуждаться. Его мордовали в застенках, топтали его идеи и не давали возможности развернуться. Однако он продолжал свято верить, что коммунистическая идея верна, только ее исказили, что в этом виноват Сталин, что все наши тогдашние безобразия вызваны неправильным способом внедрения в жизнь такого великого и светлого учения.

Проект стратегического бомбардировщика Бартини. 1955 г.

Среди проектов Бартини, которыми он занимался в последние годы, был и тяжелый транспортный экранолет Т-500

Где-то в 1954-55 гг. Бартини теоретически разработал схему оживального крыла, позволявшего летать на дозвуке и сверхзвуке при минимальном смещении центра давления. Крыло предназначалось для тяжелых самолетов-носителей ядерного оружия. Он направил эти предложения в МАП. их каким-то образом увидел тогдашний министр обороны ГК. Жуков и очень этим заинтересовался. Вызвав к себе Бартини, Жуков беседовал с ним часа два, после чего добился создания для него временного ОКБ и выделения квартиры в Москве.

ОКБ заняло целый этаж во втором корпусе МАПа, в него направили работников из разных московских «фирм», а также нескольких военных институтов. Там Бартини разработал свои проекты А-57, Е-57 и еще кучу других. Изготовить модели и провести их продувки на сверхзвуке помог С.П. Королев, с которым он в конце 1930-х гг. работал в «шарашке» Берии, причем Сергей Павлович считал Бартини своим учителем. Результаты продувок получились отличнейшие, и эти работы продолжались, пока Жукова не сняли с должности.