Последним и возможно самым крупным владельцем «Комет» стала английская чартерная авиакомпания «Дэн-Эйр», пропустившая через свои руки в 60-70-х гг., по данным журнала «Флайт», 49 «секонд-хэндовских» «Комет» всех четырех последних модификаций. Замечу, что эта цифра вызывает определенные сомнения, поскольку согласно ежегодным дайджестам того же «Флайта», в составе «Дэн- Эйр» никогда не было более двух десятков «Комет». По-видимому в это число вошли и самолеты изначально покупаемые «на запчасти».
Этой же авиакомпании принадлежит и печальный рекорд самой тяжелой катастрофы с «Кометами» за всю историю их эксплуатации, которая произошла в районе Барселоны 3 июля 1970 г. В этот день «Комета»4 (per. код G-APDN) выполняла полет по маршруту Манчестер-Барселона, имея на борту 105 пассажиров и семь членов экипажа. В ходе предпосадочного снижения самолет вошел в облака на высоте около 1000 м, но вследствие неисправности БРЭО отклонился влево от курса посадки и в 19:05 врезался в 65 км от аэропорта в склон горы Ангудес высотой 1200 м. В огненной вспышке взрыва погибли все находившиеся на борту. Сопутствующей причиной этой катастрофы было то, что диспетчерская служба аэропорта не заметила этого отклонения, отслеживая другой самолет, дававший сходную отметку на экране радара. По результатам расследования этой катастрофы было принято решение установить в аэропорту Барселоны более совершенную радиолокационную систему.
В мае 1972 г. последний испытательный полет выполнила «Комета»ЗВ (бортХР919). которая после этого использовалась для проведения наземных испытаний различных систем торможения и в том числе с применением пенообразующих веществ. В августе 1973 г. ее фюзеляж был продан «Хаукер Сидли Авиэйшн» для использования в качестве макета «Нимрода»МЯ.2. Ненадолго пережили ее и «Кометы»2Е, последняя из которых была пущена на слом в августе 1975 г.
11 ноября 1972 г. «Комета»4С авиакомпании «Судан Эйрвейз» выполнила последний регулярный коммерческий рейс, поднявшись в небо с лондонского аэропорта «Хитроу» и с этого момента единственным эксплуатантом данного типа пассажирских самолетов стала «Дэн-Эйр», осуществлявшая полеты по чартерным рейсам. Хотя эта авиакомпания еще более восьми лет эксплуатировала «Кометы» последних модификаций, с момента катастрофы в июле 1970 г. она имела лишь две аварии, обошедшиеся без человеческих жертв. В октябре 1970 г. одна из ее «четверок» (per. код G-APDL) совершила посадку в аэропорту Ньюкасла с невыпущенным шасси, а 19 мая 1973 г. у «Кометы»4В (per. код G-APYC) подломилась передняя стойка при посадке в Мэнстоне. Кстати, это были единственные серьезные инциденты с самолетами данного типа (включая ранние «Кометы»), происшедшие на территории самой Англии за время их эксплуатации.
Последняя же «Комета»4 была снята с авиалинии 13 ноября 1973 г. – эта была та самая машина (per. код G-APDB), которая вновь открывала коммерческую эксплуатацию «Комет» в октябре 1958 г. А в 12 февраля 1974 г. этот самолет, выполнив прощальный взлет с Хэтфилда, направился в Даксворд для консервации. Правда, еще три «Кометы»4, первоначально летавшие под флагом ВОАС, использовались в течении длительного времени в качестве летающих лабораторий по отработке БРЭО боевых самолетов и, в первую очередь, для британского АВАКСа «Нимрод»АЕ\М.З.
Хотя «Кометы» были достаточно быстро выведены из коммерческой эксплуатации, они еще долгое время служили в качестве летающих лабораторий в исследовательском и летно-испытательном центрах Королевских ВВС.
В 1975 г. «Дэн-Эйр» восстановила свой парк «Комет» за счет покупки у Королевских ВВС военно-транспортных С.4. Однако время брало свое, и в октябре 1979 г. со сцены сошли последние 109-местные экземпляры модификации «4В» (одна попала в Музей транспорта в Роутоне, а другая до сих пор используется для тренировки персонала в лондонском аэропорту Гэтвик). Еще через год, 9 ноября 1980 г., завершилось коммерческое применение и «Комет»4С. В тот день борт G-BDIW (бывшая военная С.4, per. код XR398 выпуска 1962 г.) под названием «Индия Виски», выполнила прощальный коммерческий рейс с Гэтвика. На борту «Кометы», экипаж которой возглавлял Джон Келли, находилось 119 энтузиастов, заплативших по 34 фунта стерлингов за короткий обзорный полет на высоте 2000 футов (600 м) над аэропортом «Хитроу»и базами Королевских ВВС в Нортоне и Лайнхеме, с которыми так или иначе была связана судьба лайнера. После этого «Индия Виски» была приобретена немцами для экспозиции в аэропорту Дюссельдорфа, а другая «Комета»4С авиакомпании «Дэн-Эйр» передана Королевскому музею в Шотландии.
Одновременно с завершением коммерческой эксплуатации «Кометы» в отставку ушел Джон Кэннгхем, а затем произошло событие, которое иначе как мистическим не назовешь: всего через несколько дней, 17 ноября 1980 г., потерпел первую за 11 лет эксплуатации катастрофу младший брат «Кометы» – «Нимрод», первый прототип которого поднял в небо именно легендарный летчик-испытатель. Несколько раньше, в феврале 1980 г., скончался и бывший глава ВОАС сэр Майлс Томас, под руководством которого эта корпорация начала осваивать газотурбинные лайнеры.
Но и после завершения коммерческой эксплуатации лайнера, в воздух продолжали подниматься летающие лаборатории, созданные на ее базе. Так, с июня 1977 г. до августа 1981 г в программе разработки самолета раннего радиолокационного обнаружения «Нимрод» AEW.3 участвовала летающая лаборатория «Комета»4-АЕ\Л/ (новый, per. обозначение XW626, имевшая ранее per. код G-APDS и принадлежавшая ВОАС). После окончания испытаний она в течении длительного времени служила прибежищем для птиц на аэродроме RAE в Бэдфорде (по меньшей мере до 1992 г.). Еще дольше, с 1967 г. по январь 1993 г., в RAE для отработки радио и навигационного оборудования использовалась «Комета»4 (борт. XV814), принадлежавшая до этого той же ВОАС (per. код G-APDF). Характерной особенностью XW626 и XV814 являлось оснащение их хвостовыми частями от «Нимродов» с форкилями большой площади. Кроме того, XW626 имел в носовой части огромный бульбообразный обтекатель антенны РЛС, a XV814 – подфюзеляжный контейнер для размещения тестируемого оборудования.
Последняя летающая «Комета» принадлежала исследовательскому центру Королевских ВВС А amp;АЕЕ в Боскомб Даун. Этот самолет модификации «Комета»4С (борт XS235), получивший собственное имя «Канопус», впервые поднялся в воздух 26 сентября 1963 г. и с декабря того же года использовался для испытаний различного навигационного оборудования. После окончания 28 января 1993 г. летной эксплуатации летающей лаборатории «Кометы»4 (борт XV814), она была сохранена в качестве «донора» запчастей для «Канопуса». Но, несмотря на это, а также на то. что 30-летний самолет имел мизерный налет всего около 8000 часов, деятели Боскомб Дауна запланировали списание последнего летающего образца реактивной «Кометы» на июль 1994 г. – по иронии судьбы в 45-ю годовщину первого полета D.H.106. Драмматизм ситуацииусугублялся тем, что незадолго до этого из летной эксплуатации вывели и последний образец поршневой «Кометы» D.H.88 (per. код G-ACSS). а в апреле 1994 г. закрыли аэродром Хэтфилда, с которого оба самолета впервые поднялись в воздух.
Тем не менее, под давлением общественности, летная эксплуатация «Канопуса» в А amp;АЕЕ продолжалась еще несколько лет, так, что в июне 1996 г. он смог принять участие в праздновании 50-летия международного аэропорта «Хитроу». За штурвалом «Кометы», эффектно прошедшей над огромными толпами зрителей, сидел 79- летний Джон Кэннингхем! Но всему приходит конец, и после того как 14 марта 1997 г. «Канопус» выполнил свой последний испытательный полет, Министерство обороны выставило лайнер на продажу. В июле этот самолет был продан музею фирмы «Де Хэвилленд» в Хэтфилде, одним из сооучередителей которого является Джон Кэннгхем, а 12 августа на слом пустили сохранявшийся планер «Кометы»4 (борт XV814).
