15 ноября 1961 г. в воздух поднялся первый самолет последней серийной модификации «Комета»С.Мк.4, представляющей собой военную-транспортную версию «Кометы»4С, разработанную по заказу Королевских ВВС. Эти самолеты были расчитаны на перевозку 94 солдат или 59 раненых (в том числе 12 лежачих) и шести человек сопровождающего медперсонала. От последней ее отличали ТРД R.A.29 в военном исполнении Мк.350, а также усиленный пол и ряд других атрибутов, характерных для военных самолетов. Всего было поставлено пять таких машин, из которых пять попали в 216-ю эскадрилью Королевских ВВС, где они с 1962 г. несли службу вместе с «Кометами»С.Мк.2.

«Комета»4С авиакомпании МЕА над районом Бейрута.

Наземные испытания системы торможения на «Комете»ЗВ в 1972 г.

Авария «Кометы»4В авиакомпании «Дэн- Эйр». Аэропорт Мэнстона, 19 мая 1973 г.

В 1962 г, «Де Хэвилленд» под эгидой «Хаукер Сидли Труп» завершила одну из своих последних разработок – D.H. 121, которая позже получила название «Трайдент». Примечательно, что этот лайнер имел три ТРДЦ, расположенных в хвостовой части фюзеляжа по схеме, предложенной еще в первом проекте самолета «Тип-4» в 1944 г. И наверное символично, что в первый полет D.H.121 9 января 1962 г. поднял не кто иной как лучший летчик «Де Хэвилленд» Джон Кэннингхем – человек, научивший летать «Комету».

Через год в «Хоукер Сидли Груп» прошла реорганизация, в результате которой «Де Хэвилленд» и еще ряд фирм, входивших в этот концерн, прекратили свое существование как отдельные авиастроительные подразделения. С этого момента «Хаукер Сидли Авиэйшн», поглотившая все производственные площади «Де Хэвилленд», получила право присваивать всем прежним разработкам свои инициалы H.S., однако для «Кометы» эта практика не прижилась и лайнер так и остался под своим родным обозначением D.H.106.

В 1964 г. все контракты по «Комете» были выполнены и ее серийное производство завершено. В итоге за 15 лет было выпущено 111 самолетов различных модификаций, включая прототипы (без учета «двоек», оставшихся на хранении, одного планера «четверки» для испытаний и двух для разработки «Нимрода»). А 17 мая 1964 г. скончался лорд Брабазон, во многом благодаря деятельности которого и был разработан этот самолет.

24 ноября 1965 г. посадкой в лондонском аэропорту «Хитроу» завершилась эксплуатация последней «Кометы»4 BOAC (per код G- APDM), прибывшей из Новой Зеландии. Интересно, что последний рейс самолета этого типа в составе ВОАС было доверено выполнить Р.Алабастеру, который, еще будучи вторым пилотом, вместе с Меджинди открыл на «Старине Питере» регулярную эксплуатацию «Кометы»I в мае 1952 г. Необходимо отметить и то, что за весь период эксплуатации с 1958 г. корпорация не имела катастроф с самолетами этого типа и все 19 машин благополучно продала другим авиакомпаниям (семь – «Дэн Эйр Сервисез», пять – «Малайзия-Сингапур Эйрлайнз», по две приобрели авиакомпании МЕА, «Мексикана» и «Аеровиас Экваторианас» и одна досталась «Кувейт Эйрвейс»). В итоге, ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом новых «Комет»4, владея в разное время 28 самолетами различных модификаций (19 Мк.4, девятью Мк. 1), а также по одной Mk.1 А, Мк. 1ХВ и Мк.2Е. Незадолго до вывода «Комет»4 из эксплуатации ВОАС, 21 мая 1965 г., почти через год после смерти лорда Брабазона скончался основатель и бессменный глава фирмы-разработчика «Кометы» сэр Джефри де Хэвилленд, отдавший этому самолету более 20 лет жизни.

ВЕА же продолжала эксплуатировать свои «Кометы»4В, но с поступлением «Трайдентов» переводила их на менее престижные маршруты (в частности, в мае 1966 г часть «Комет» была переведена на внутреннюю линию Лондон-Глазго). Всего авиакомпания потеряла два самолета этого типа. Первая «Комета»4В (per. код G-ARJM) разбилась 21 декабря 1961 г. после взлета с Анкары, в результате чего погибло 27 человек. Обстоятельства же гибели второго самолета 12 октября 1967 г. настолько напоминают события, связанные с катастрофами 1954 г., что заслуживают отдельного изложения.

В этот день «Комета»4В (per. koaG-ARCO) с 59 пассажирами и семью членами экипажа на борту совершала перелет по маршруту Лондон-Никозия (о.Кипр) с промежуточной посадкой в Афинах. После взлета с аэропорта Афин этот самолет в 07:00 встретился на высоте 9000 м над Средиземным морем с другой «Кометой»4В ВЕА, командир которой впоследствии сообщил о нормальных метеоусловиях в этом районе маршрута. В 07:18 с борта G-ARCO было послано последнее сообщение в аэропорт Никозии. Три часа спустя плавающие обломки лайнера были обнаружены в 150 км юго-восточнее о.Родос, где глубины достигают порядка 1800 м. Тем не менее даже то, что удалось выловить позволило однозначно установить, что на борту самолета ориентировочно в 07:25 произошел взрыв бомбы, в результате чего «Комета» сначала потеряла управление, а затем на высоте около 5000 м развалилась на две большие части. Таким образом, спустя 13 лет история повторилась вновь, и как знать не было ли злого умысла и в той апрельской катастрофе 1954 г.

Оставшиеся 12 самолетов добросовестно работали под флагом ВЕА практически до конца 60-х годов, после чего их продали чартерным авиакомпаниям, где они еще долго летали на различных линиях. Кстати, в 1972 г. ВЕА и ВОАС объединились в финансовом плане, а в 1974 г. и организационно, образовав одну из самых крупных авиакомпаний мира «Бритиш Эйруэйс» (ВА), руководство и персонал которой настолько привык к «Боингам», что именно они, а не авиалайнеры европейского концерна «Эрбас», составляют сейчас основу ее флота.

Что касается военных «Комет», то самолеты модификации Мк.1ХВ использовались Королевскими канадскими ВВС до конца 60-х в качестве VIP-траспорта, а позже в качестве скоростных учебных целей для тренировки перехватчиков, изображая на учениях советские стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95. Последняя из них согласно официальным данным была пущена на слом в сентябре 1973 г. Впрочем, уцелела одна из британских машин этого типа.

«Кометы» авиакомпании «Дэн-Эйр». На заднем плане виден знаменитый лайнер модификации 4С (рег.код G-BIDW) «Индия Виски» последним завершившим 9 ноября 1980 г. коммерческую эксплуатацию самолетов этого семейства.

Английские «Кометы»Т.2 и С.2 были сняты с эксплуатации в октябре 1967 г., налетав без происшествий 60.600 ч и перевезя 380.000 пассажиров, включая членов правительства и королевской семьи. Последний полет «Кометы»С.2зарегистрирован 13 мая 1974 г., когда борт ХК695Н перелетел в Манчестер, где был разобран, а его фюзеляж превращен в кафе. Еще один самолет этой модификации (борт ХК697) был переоборудован в скаутский клуб в Уитоне, а другой попал в экспозицию «Стрэхоллен Эйркрафт Коллекшн», находящуюся в шотландском графстве Першир.

1 апреля 1967 г. из регулярной эксплуатации Королевскими ВВС были выведены «Кометы»С.4 и переведены на специальные рейсы. В 1975 г. эти самолеты были проданы авиакомпании «Дэн Эйр». «Кометы»2R официально использовались для отработки военного радиоэлектронного оборудования и после эксплуатации в 90-й спец группе были переданы в 51-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Уитоне, где в начале 70-х и закончили свою службу в британских ВВС. Поскольку пришедшие им на замену три «Нимрода»Р.1 являются самолетами радиоэлектронной разведки, этот факт дает основание предполагать, что их предшественники также занимались подобной деятельностью.

Анализ летных происшествий с пассажирскими «Кометами» других авиакомпаний показывает, что с 1959 г ими было потеряно еще не менее 12 самолетов различных модификаций, из которых сразу три «Кометы»4С авиакомпании МЕА погибли на земле в ходе рейда израильских «командос» на Бейрут 28 декабря 1968 г. Хуже всех эксплуатировали свои самолеты авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» и UAA. Пилоты первой за период 1959-1961 гг. умудрились разбить на взлете и посадке три «Кометы»4 – половину флота компании. На счету же второй четыре разбитых «Кометы»4С в катастрофах и одна, поврежденная в аварии – абсолютный ракорд среди всех эксплуатантов самолетов этого типа. Недолго пользовался своей «Кометой»4С и король Саудовской Аравии – этот самолет разбился 20 марта 1963 г. в Италии, врезавшись в одну из вершин Аппенинского хребта.