В августе 1944-го 28-я группа была переведена в район Неаполя на аэродром Кампо Везувио. Это была небольшая площадка, со всех сторон окруженная оливковыми рощами и виноградниками. Поскольку «Балтимор» сильно отличался по поведению на взлете и посадке от SM.79, да и вообще был более строгой машиной, чем итальянский «ястреб», то Бускалья фактически должен был научиться летать снова. Процесс обучения осложнялся тем, что у Карло Эммануэле был значительный перерыв в полетах. Были и сложности чисто технического характера. Так педали тормозов у «Балтимора» располагались на педалях управления (на SM.79 они распологались на рулевой колонке), на «американце» не было предусмотрено бортинженера, так что пилоту самому надо было следить за двигателями, расходом масла и топлива. Не было и второго пилота, что также увеличивало нагрузку. Особенно тяжело было на взлете, достаточно мощные двигатели слишком сильно «крутили» самолет влево (на «Савойе» винты вращались в другую сторону), но если поведение SM.79 на разбеге можно было корректировать раздельной тягой двигателей, то на «Балтиморе» приходилось активно работать педалями.

Бускалья был командиром соединения, и считал, что должен показывать пример своим подчиненным, поэтому старался как можно быстрее освоить новую машину. 23 августа 1944 г. считая, что уже довольно неплохо освоил взлет и посадку, он решил взлететь утром, не оповестив о своих намерениях американских инструкторов. В 07:20 утра он сел в самолет, не надев ни комбинезона, ни спасательного жилета, ни даже парашюта. Не включенной осталась и рация. Самостоятельно запустив моторы он погонял их, прогревая на разных режимах, и начал выруливать на полосу. Развернувшись против ветра и придавив тормоза, он дал полный газ и, как только моторы взревели на взлетном режиме, начал разбег. Поначалу взлет происходил нормально, но по мере того, как скорость нарастала, самолет начало все сильнее заносить влево, где находились стоянки. Понимая, что останавливаться уже поздно Бускалья потянул штурвал на себя и попытался взлететь. На минимальной скорости «Балтимор» молотя пропеллерами воздух, задрав нос и кренясь на левое крыло, взмыл, а затем, перевернувшись упал в близлежащую оливковую рощу. Люди на аэродроме в это время завтракали. Выбежав на звук, они тотчас же бросились к месту падения самолета и вынули из уже начавших гореть обломков еще живого командира. Бускалья немедленно доставили в госпиталь в Неаполь, но он умер от полученных ран на следующий день, 24 августа 1944 г. в 14:10.

Так закончилась жизнь Карло Эммануэле Бускалья, ставшего в 29 лет майором и командиром группы, одного из самых известных и уважаемых пилотов Реджиа Аэронаугика. После его смерти имя «Бускалья» было написано на носу у всех «Балтиморов», а эмблема «четыре кота» была принята для 132-й авиагруппы. В настоящее время имя Бускалья носит 3' Stormo of Aeronautica Militare Italiana, вооруженная легкими многоцелевыми самолетами АМХ, а четыре кота на торпеде – эмблема этого соединения.

SM.79 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи. Авиабаза Эль-Эдем, Северная Африка, осень 1940 г.

SM.79 из состава 281-й торпедоносной эскадрильи. Авиабаза на острове Родос, Эгейское морс, весна-лето 1941 г.

SM.79 из состава 278-й эскадрильи 132- й торпедоносной авиагруппы. Авиабаза Катания, остров Сицилия, лето 1942 г.

Автор выражает благодарность за помощь в подборе материала для данной статьи Евгению Грановскому и сотруднику Института Военной Истории канд. ист. наук майору Мирославу Морозову.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Алексей Андреев, Александр Булах

Опубликованная весной 1099 г. новая работа, уже ставшего весьма известным на территории бывшего СССР и в дальнем зарубежье Дмитрия Хазаиова, вряд ли оставит равнодушными большинство любителей истории авиации. Безусловно, в отечественной историографии это уже не первая попытка проанализировать роль ВВС противоборствующих сторон в одной из основных битв Второй Мировой войны. Однако несмотря на то, что автору данной работы удалось собрать уникальный архивный материал, с его трактовками целого ряда событий и многими выводами фундаметнального характера, трудно согласиться. Но этой причине редакция нашего журнала все же взяла на себя смелость высказать ряд критических замечаний, в отношении многочисленных недостатков присущих этой книге, обвально снижающих ее ценность как исторического исследования.

Фактически смысловые неувязки начинаются уже с обложки, а точнее с названия работы «Неизвестная битва…», которое, как совершенно справедливо отмечено в рецензии журнала «Мир Авиации» едва ли применимо к данной книге, поскольку автором в ней использовано огромное количество уже давно известного материала. В этом смысле гораздо более важной является другая сторона данной проблемы. Любой мало-мальски грамотный специалист знает, что термином «битва» обозначается стратегическая операция, имевшая важное военное значение (подробнее см. «Военный энциклопедический словарь»). Однако даже беглый анализ фактов, представленных в тексте показывает, что ни Люфтваффе, ни ВВС РККА такой операции самостоятельно провести не смогли, а действовали почти исключительно в интересах сухопутных войск. При этом возможный контрдовод о том, что в июле 1941 г. германская авиация попыталась «претворить в жизнь» «решение фюрера сровнять Москву… с землей», легко парируется тем, что эта операция не имела почти никакого эффекта, а потому до разряда битвы не дотягивает. В отличие от нее, скажем, «Битва за Англию», гораздо ближе к заветному термину уже хотя бы потому, что она велась (во всяком случае со стороны Люфтваффе) по единому плану, который правда несколько раз дорабатывался, а ее результаты позволили Великобритании добиться вполне определенных целей.).

Более того, как показал опыт, в течение последующих лет количество частей и соединений Люфтваффе (а значит и самолетов) на Восточном фронте начало неуклонно снижаться, тем не менее в следующую кампанию (1942 г.) германская авиация вступила продолжая сохранять стратегическое господство в воздухе, борьбу за которое довольно успешно вела и в 1943 г., а на отдельных участках и в 1944- м! Ко всему прочему боевые действия в воздухе на советско-германском фронте велись (причем обеими сторонами) не по разработанному плану, а исходя из складывающейся на земле обстановки. В связи с этим становится очевидно, что название книги носит в значительной степени тенденциозный и конъюнктурный характер.

Возможно, одни скажут, что название должно быть «продаваемым», а следовательно вдаваться в такие тонкости не стоит, а другие вообще заметят, что это простой недосмотр литредактора. К сожалению, эти доводы в защиту автора и редактора также не выдерживают критики. Причина заключается в том, что речь идет не о книге из разряда бульварной литературы, а об исторической работе, претендующей на «закрытие» темы (во всяком случае на ближайшие несколько лет). Версия о недосмотре также несостоятельна, ибо еще на этапе обсуждения названия г-н Хазанов настаивал именно на варианте «Битва в небе Москвы». Входящему в число работавших над книгой Главному редактору А.Н.Перевозчикову этого показалось мало, и уподобившись известному персонажу из комедии Фонвизина он тут «приложил» к названию Д.Б.Хазанова прилагательное «неизвестная», чем внес свой «немеркнущий» вклад в отечественную историографию.