Наиболее успешно на самолетах Як-9У сражались лейтенанты Петров и Капустин. Первый в трех боях заявил о пяти сбитых неприятельских истребителях, а второй в одиночку дрался с парой «фоккеров» и обоих уничтожил. Но к информации о советских победах следует относится достаточно критично, она далеко не всегда подтверждается документами Люфтваффе (как, впрочем, и наоборот).

Основными противниками советских летчиков в Прибалтике поздней осенью и зимой 1944 г. были зенитки и истребители из штабной эскадрильи, I и II/JG54 «Зеленое сердце». Несмотря на понесенные потери, обе истребительные группы смогли сохранить костяк из хорошо подготовленных пилотов, имевших богатый боевой опыт. Из немецких источников следует, что к декабрю 1944 г. в составе указанных частей эскадры имелось 78 FW190А, а потери за этот месяц составили 13 истребителей и пять пилотов погибшими или пропавшими без вести. Сопоставимые (в относительных величинах) потери понесли и «Фокке-Вульфы»-штурмовики из состава I и III/SG3. Количество самолетов в этих двух группах было не меньшим, но они вылетали на задания заметно реже из-за недостатка горючего. Здесь же находился и усиленный штабной «штаффель» из состава знаменитой эскадры JG51 «Мельдерс», насчитывавший в своем составе до двух десятков FW190D-9.

Несмотря на очевидное господство в небе советской авиации, все же следует считать преувеличенными примерно в пять раз советские сводки о неприятельских потерях. Согласно нашим данным, только летчики 3-й Воздушной армии сбили в декабре 148 вражеских самолетов. В то же время в трофейных документах и послевоенных немецких работах справедливо отмечается, что 1-му Воздушному флоту Люфтваффе пришлось вести борьбу против нескольких советских Воздушных армий, каждая из которых превосходила его по численности боевой техники и ВВС Балтийского флота. При этом большая часть потерь приходилась на зенитный огонь.

Однако вернемся к итогам войсковых испытаний. Их признали закончившимися удовлетворительно. В среднем каждый самолет за два месяца находился в воздухе по 15 часов. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы (на этот дефект обратили внимание большинство пилотов), жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору).

В заключении, которое подписал командующий 3-й Воздушной армии генерал Н.Ф.Папивин отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным самолет Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем». Генерал считал, что авиапромышленность должна в кратчайший срок устранить все недостатки самолета и мотора, а также «с целью повышения летнотактических данных самолета Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК107А на боевом режиме.».

Спустя несколько месяцев Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать на вооружение советской истребительной авиации. Впрочем, масштабы их применения на заключительном этапе войны были все равно весьма скромными и не шли ни в какое сравнение с такими ветеранами как обычные «девятки» с испытанными «сто пятыми» моторами. Как ни странно война, в немалой степени инициировавшая разработку этих истребителей, была фактически выиграна их предшественниками, а на пороге реактивной эры эти машины не могла ждать долгая карьера.

ЮБИЛЕЙ

канд. техн. наук подполковник авиации Сергей Корж

Окончание. начало в ИА №№ 1-2 2000

Хотя поставки «Комет»4В авиакомпании ВЕА начались 16 ноября 1959 г., но до того момента как первая из них вышла на коммерческие линии прошло почти полгода. Причинами столь длительной задержки было, с одной стороны, то, что пилоты и техперсонал ВЕА не имели опыта эксплуатации реактивных авиалайнеров, хотя эта авиакомпания начала первой, в 1953 г,, применять турбовинтовые «Вайкаунты», а с другой, конфликт, возникший между руководством авиакомпании и летным составом по поводу оплаты труда. Решение этих проблем задержало ввод в эксплуатацию «Комет» под флагом ВЕА до 1 апреля 1960 г., когда сразу на три маршрута, связывающих Лондон с Москвой, Ниццой и Тель-Авивом вышли первые четыре авиалайнера. Любопытно и то, что первым пунктом назначения куда отправилась «Комета» корпорации ВЕА стала Москва.

Линия, связывавшая столицы СССР и Великобритании была открыта еще 14 мая 1959 г., в связи с чем Н.С.Хрущев сказал: «Лучше обмениваться самолетами, чем бомбами». Но практически в течение целого года советским реактивным Ту-104 англичане могли противопоставить только «Вайкаунты» V.806, которым требовалась одна промежуточная посадка. С выходом на трассу «Кометы»4В, очень похожей на Ту-110 – опытные четырехдвигательные варианты Ту-104, ситуация кардинально изменилась в пользу британских машин.

Правда, конкурировать на западноевропейских и ближневосточных маршрутах с «Каравеллой» «Комета» все же не могла, так как первая, имея лишь на 15% меньшую пассажировместимость, сама была на 40% легче и вместо четырех ТРД несла всего два, что значительно сокращало эксплуатационные затраты и на маршрутах протяженностью до 3000 км делало ее более привлекательной для авиакомпаний. Поэтому в итоге выпустили только 18 «Комет»4В (еще четыре самолета заказала авиакомпания «Олимпик Эйрвейс»), в то время как «Каравелла» была растиражирована в 282 экземплярах и восьми различных модификаций.

В 1959 г. «Де Хэвилленд» создала еще одну модификацию «Кометы», идея которой зародилась еще в ноябре 1957 г. В основе ее лежала идея объединения длинного фюзеляжа «Кометы»4В с крылом «Кометы»4. К сожалению, покупателей на такой самолет нашлось не много и все, в основном, в странах третьего мира. Головным же заказчиком новой модификации, получившей обозначение «Комета»4С, стала «Мексикана де Авиасьен», на руководство которой произвел сильное впечатление визит первой серийной «Кометы»4 в сентябре 1958 г. в Мехико. Учитывая пожелание этой авиакомпании, собиравшейся использовать свои самолеты на авиалинии «Золотой Ацтек», на «Комету»4С установили модифицированные ТРД R.A.29 (Мк.525В), адаптированные к условиям эксплуатации в жарком, высокогорном климате.

Летные испытания серийной «Кометы»4С начались 31 октября 1959 г. под руководством Пэта Филлингхэма (он же ведущий летчик- испытатель программы модернизации «Кометы»2). Всего было выпущено 22 самолета этой модификации: три для авиакомпании «Мексикана», девять приобрели «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (UAA ), четыре – «Миддл Ист Эйрлайнз» (МЕА), по две машины взяли «Кувейт Эйрвейс» и «Судан Эйрвейс», по одному заказало Министерство авиации Великобритании для исследовательского центра в Боскомб Даун и еще одну в комплектации VIР приобрел король Саудовской Аравии. Кроме того, два планера использовались позже в качестве прототипов при создании патрульного самолета «Нимрод», который первоначально назывался «Мэритайм Комет» (морская комета). Самый крупный заказчик «Комет»4С, авиакомпания UAA начала их регулярную эксплуатацию 16 июля 1960 г. на линии Каир-Лондон и впоследствии создала сеть маршрутов, общая длина которых была соизмерима с сетью применения «Комет»4 ВОАС.

1960 г. стал переломным в судьбе «Де Хэвилленд», когда ей из-за финансовых трудностей пришлось войти в состав военно-промышленного концерна «Хоукер Сидли Труп», установившего финансовый контроль уже над многими компаниями Великобритании. Как показало время только подобные объединения смогли позволить англичанам достойно конкурировать на коммерческом авиарынке с такими гигантами как «Боинг», «Дуглас» и «Локхид». Одновременно концерн принял на себя и обязательства по всем разработкам «Де Хэвилленд».

В этом же году, 29 апреля, ВОАС получила первый из своих «Боингов 707-436» с ТРД «Роллс-Ройс» «Конуэй» и через месяц вывела их на маршрут Лондон-Нью-Йорк, а уже 16 октября того же года с этой линии были сняты последние «Кометы»4 и переведены на менее длинные маршруты. Это событие стало печальным подтверждением слов, напечатанных еще в конце 1953 г. американским журналом «Ньюсуик»: «В итоге может оказаться, что те кто довольствуется ожиданием получат преимущество над теми, которые открывают «жучков» в дорогостоящей новой эре авиации».